Startseite Details S21 – Neuordnung Bahnknoten Stuttgart Die Bauabschnitte (PfA) Talquerung mit Hauptbahnhof
Talquerung mit Hauptbahnhof | PfA 1.1 Start
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ÜberblickZwischen der Jägerstraße im Norden und der Sängerstraße (Höhe Nordportal Wagenburgtunnel) im Süden verläuft die rund 900 Meter lange und bis zu 80 Meter breite Bahnhofsanlage.
Quer unterhalb der bisherigen Prellböcke entsteht eine moderne Bahnhofshalle mit vier 420 m langen und zehn Meter breiten Bahnsteigen. Über zahlreiche – oft ebenerdige – Zugänge erreichen Reisende drei Stege, die über zahlreiche Fest- und Fahrtreppen sowie Aufzüge direkt auf die Bahnsteigebene führen. Jeder Bahnsteig wird direkt mit der S-Bahn verbunden. Ringverkehr | Grafik: DB AGRund 50 schnell befahrbare Weichen stellen auf kurzen Wegen die Verbindung zwischen den acht Bahngleisen und den acht anschließenden Streckengleisen her, die in alle vier Himmelsrichtungen führen. Reisende und Züge sind damit gleichermaßen schneller und komfortabler unterwegs. Der mehrfach preisgekrönte Bahnhofsentwurf von Christoph Ingenhoven setzt neue Maßstäbe in Form, Funktion und Ökologie: Über die einströmende Frischluft der anschließenden Tunnel herrschen ganzjährig angenehme Temperaturen, während über 27 Lichtaugen vielfach auf künstliche Beleuchtung verzichtet werden kann. Ein ausgeklügeltes Brandschutz- und Sicherheitskonzept rundet das Konzept des neuen Hauptbahnhofs ab.
PFA 1.1 | Gerd Maitschke
Gerd Maitschke
PFA 1.1 | Talquerung mit Hauptbahnhof
Bezug - Das Projektmagazin | Juli 2014 | Serie: Berufene Ingenieure
Gerd Maitschke | Am Anfang war die Deutsche Demokratische Republik. Sie ist ein Teil von Gerd Maitschke, Jahrgang 1960, aufgewachsen in der Oberlausitz. Irgendwann hat sich die Mauer aufgelöst und Maitschke zog hinaus, um zu bauen. So manche Nadel steckt in seiner persönlichen Weltkarte an den Orten, an denen er wirkte. Polen, Lettland, Litauen, Bulgarien, Russland, Katar. Vor zwei Jahren kam er nach Stuttgart. Im Gepäck hatte er reichlich Erfahrung und einen Lebenslauf, der getippt vier pralle Seiten umfasst. Es ist einer dieser Tage, an denen das Licht durchdringend und grell ist. Es fällt durch die Scheibe eines schlichten Büros in der Stuttgarter Räpplenstraße, wo der Diplom-Ingenieur Maitschke sich eine Stunde Zeit genommen hat, um davon zu erzählen, wie er im Talkessel der baden-württembergischen Landeshauptstadt gelandet ist, um einen der schwierigsten Abschnitte in einem der schwierigsten Projekte der Republik zu verwirklichen. Dabei geht es eigentlich nur um 900 Meter. Maitschke ist der Mann, unter dessen Regie, salopp gesprochen, der Stuttgarter Hauptbahnhof in den Keller verfrachtet wird. Die Lotterie des Lebens hat Maitschke in Dresden das Licht der Welt erblicken lassen. Nach der Schule lernte er Zimmermann, studierte später in Cottbus, wurde Diplom-Ingenieur für Bauwesen und heuerte in Zittau bei einem großen Arbeitgeber an, der damals sehr viel baute: der Nationalen Volksarmee. Beim Militär zu bauen ist eine interessante Aufgabe und eine gute Möglichkeit, sich gegen Verantwortungsdiffusion zu wappnen, wie Forscher ein weit verbreitetes Phänomen bezeichnen, bei dem sich der Einzelne hinter den Beschlüssen der Gruppe versteckt. Man hat dieses Phänomen untersucht,in dem man einzelne Männer mit voller Kraft an einem Tau ziehen ließ und ihre Power maß. Als zwei Männer am Tau zogen, investierten sie nur noch 93 Prozent der Kraft des einzelnen Tauziehers, bei acht Mann waren es noch 49 Prozent. Gerd Maitschke ist sozusagen gegen Verantwortungsdiffusion geimpft. Das entsprechende Präparat wurde ihm als Oberoffizier im Ingenieurbaubataillon verabreicht. Maitschke diente über Jahre als Kompaniechef und wachte darüber, dass beim Bau von Bunkern und Raketenbasen alles militärisch präzise lief. Seitdem ist er es gewohnt, Entscheidungen für größere Truppen zu treffen. Mit der Wende verschmolzen die Armeen von Ost und West. Maitschke schied als Hauptmann aus der Bundeswehr aus und wurde Bauleiter bei der Firma Franki, einer Holzmann-Tochter, die ihn Anfang der neunziger Jahre für Tiefbauprojekte nach Berlin schickte, wo er auch fünf Jahre am Potsdamer Platz eingesetzt war. Eine Baustelle nach seinem Geschmack, tief, groß und schwierig. Gesegnet mit derGabe, Menschen führen zu können, wurden Maitschke als Projektleiter im Spezialtiefbau viele Bauvorhaben in der Stadt Berlin übertragen. In so mancher Baugrube dirigierte er Poliere und Bauleiter. Er setztesich mit Anrainern auseinander, kümmerte sich um schwierige Pfahlgründungen und um Grundwasser, baute Dichtwände und setzte Anker, beschäftigte sich mit Verträgen und mit Risikomanagement. Die Arbeitgeber wechselten, die Baustellen wurden größer, die Anfahrtswege länger. Für die Firma Franki managte er Projekte im Baltikum und in Russland, als Baubevollmächtigter bei der "Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs-und Bau GmbH" gestaltete er den City-Tunnel in Leipzig mit, für die Firma Porr ging er nach Katar und im russischen St. Petersburg plante er den Orlowsky-Tunnel. Der wurde am Ende zwar nicht gebaut, aber wenigstens sehr gründlich vorbereitet. Seit Sommer 2012 ist Maitschke in Stuttgart Projektleiter für den neuen Tiefbahnhof. Ein spannenderJob, bei dem er alles anwenden kann, was er auf seiner beruflichen Reise durch die Welt gelernt hat. Vor allem seine Erfahrungen im Umgang mit Menschen kommen ihm zupass. "Es reizt mich, aus unterschiedlichsten Typen ein schlagfertiges Team zu formen", sagt er. 60 Mitarbeiter zählt seine Truppe in der Räpplenstraße, viele davon hat Maitschke selbst eingestellt. Die meisten kommen aus der freien Wirtschaft. "Meine Mitarbeiter wollen das Projekt voranbringen und arbeiten oft bis zu 14 Stunden pro Tag", sagt er. "Genau das brauchen wir. Denn wir arbeiten an einem Projekt, das alles andere als eine Otto-Normal-Baustelle ist." Dem Leiter von det Janze macht es nichts aus, größere Mannschaften zu befehligen. "In der Hochphase werden unter Maitschkes Regie mehr als 500 Arbeiter am neuen Tiefbahnhof bauen. Gestählt in vielen Baugruben, bringt den Ingenieur so leicht nichts aus der Ruhe. "Das eine oder andere habe ich eben schon erlebt", sagt er und grinst. "Wenn es Probleme gibt, was bei einem Bauprojekt dieser Größenordnung völlig normal ist, bringt es nichts, verrückt zu spielen. Da muss man als Chef Ruhe reinbringen und sagen, wie es geht." Wie es geht, das scheinen in Stuttgart viele zu wissen. Jedenfalls hat Maitschke diesen Eindruck, wenn er die Zeitungen liest. "Es gibt viele Gelehrte in dieser Stadt", sagt Maitschke. Er weiß, dass er in seinem Job nicht nur als Ingenieur gefordert ist, sondern auch als Öffentlichkeitsarbeiter. Auch wenn er einige Befürchtungenin der Landeshauptstadt für so überflüssig hält wie einen Rauchmelder bei Helmut Schmidt, hat er durchaus Verständnis für beunruhigte Bürger, die beispielsweise über Erschütterungen klagen. "Auf der einen Seite sind die Normwerte", sagt er. "Auf der anderen Seite wackeln Gläser in Schränken und Anwohner fühlen sich belästigt. Da muss man miteinander reden und die Menschen ernst nehmen." Fünf Tage pro Woche verbringt Maitschke in Stuttgart, am Wochenende fährt er in der Regel nach Hause zu seiner Frau, die in Sachsen lebt. Die beiden erwachsenen Töchter gehen längst ihre eigenen Wege. Was ihr Vater arbeitet, wissen sie, wenngleich es im trauten Familienkreis andere Themen gibt als die Baustelle der Baustellen. "Dieses Projekt ist anspruchsvoll", sagt Gerd Maitschke. "Aber es ist nicht der Nabel der Welt."
VorabmaßnahmenBevor die eigentlichen Bauarbeiten für S21 beginnen, müssen sogenannte "Vorabmaßnahmen" umgesetzt werden:
Nesenbach-DükerInfolge des Bahnhofsneubaus sind mehrere große Hauptsammler (HS West, HS Cannstatter Straße und HS Nesenbach) zu verlegen, die aufgrund der Höhenlage des neuen Bahnhofs nach den planfestgestellten Plänen als Düker ausgebildet werden sollen. Dabei handelt es sich heute um sogenannte Freispiegelkanäle. Das Prinzip des Dükers basiert darauf, dass das zufließende Wasser am Oberhaupt durch den Absturz in größere Tiefen soviel Energie (Druck, Geschwindigkeit) erhält, dass das Wasser nach der Unterquerung des Bahnhofstrogs ohne zusätzliche Hebeeinrichtungen (Pumpen) wieder aufsteigen und als Kanal mit natürlichen Gefälle weiterfließen kann. Vereinfacht ausgedrückt funktioniert ein Düker wie ein vergrößerter "Siphon".
Verlegung des Stadtbahntunnels an der Heilbronner Straße
Da der Stadtbahntunnel auf gleicher Höhe wie der neue Bahnhof liegt, muss für die Stadtbahn eine neue Trasse gebaut werden. Sie verläuft unter dem ehemaligen Gebäude der Bahndirektion und westlich der Heilbronner Straße und schließt an den bestehenden Tunnel vor der Haltestelle Türlenstraße an.
Bau des Technikgebäudes am Georg-Kiesinger-Platz
Zur technischen Versorgung des neuen Bahnhofs und der S-Bahn-Station wird vor dem Nordausgang auf dem Gelände des heutigen Parkplatzes ein unterirdisches Gebäude entstehen. Die Parkmöglichkeiten und die Zufahrt im Bereich des Nordausgangs sind während der Bauzeit eingeschränkt möglich. Weitere Parkplätze stehen im Parkhaus der Landesbank zur Verfügung.
Beweissicherung des Grundwassers
Seit Dezember 2008 wird durch sogenannte Erkundungsbohrungen die Qualität und Quantität des Grundwassers in Messreihen dokumentiert. weitere Informationen zum Grundwassermanagement
Beweissicherung von Gebäuden
Sollten Schäden an Gebäuden durch das Projekt entstehen, werden sie nach den zivilrechtlichen Schadensersatzregelungen ersetzt. Alle Gebäude, die innerhalb der sogenannten "Beweissicherungsgrenzen" liegen, werden mit Fotos, Beschreibungen und dem Setzen von Höhemessungspunkten dokumentiert. In Einzelfällen können Gebäudeeigentümer beantragen, auf ihre Kosten, in das Beweissicherungsverfahren aufgenommen zu werden, wenn ihr Gebäude außerhalb der Beweissicherungsgrenze liegt. weitere Informationen zur Beweissicherung
ChronologieDie Idee eines quer zum Tal liegenden Durchgangsbahnhofs geht auf eine 1988 veröffentlichte Denkschrift des Stuttgarter Verkehrswissenschaftlers Professor Gerhard Heimerl zurück. Im Rahmen zahlreicher weiterer Überlegungen und Untersuchungen wurde diese Idee zum ganzheitlichen Konzept Stuttgart 21 weiterentwickelt, das am 18. April 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Verschiedene Überlegungen, den bestehenden Kopfbahnhof umfassend auszubauen – aber auch zahlreiche alternative Standorte eines Durchgangsbahnhofs innerhalb und außerhalb des Talkessels – wurden im Laufe der Jahre eingehend geprüft und schließlich verworfen.
Als erster Planfeststellungsabschnitt von Stuttgart 21 ging der neue Hauptbahnhof am 31. Oktober 2001 ins Planfeststellungsverfahren. Am 28. Januar 2005 wurde er, ebenfalls als erster Abschnitt, amtlich genehmigt (planfestgestellt). Seit mehrere Klagen vor dem Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg am 6. April 2006 abgewiesen wurden, liegt uneingeschränktes Baurecht vor. Im Detail werden diese Planungen weiter entwickelt und, wenn nötig, in Änderungsverfahren planungsrechtlich abgesichert. Darüber hinaus wurde die deutlich gesteigerte Leistungsfähigkeit des neuen Bahnknotens im Rahmen des Stresstests 2011 eingehend geprüft und nachgewiesen.
Baubeginn war am 2. Februar 2010. Im gleichen Jahr begann der Rückbau des Nordflügels und die Einrichtung des notwendigen Grundwassermanagements. Nach der Vergabe im März 2012 werden im zweiten Halbjahr 2012 die Kopfbahnsteig um rund 120 m nach Norden verschoben, um Platz für die Baugrube zu schaffen. Anfang 2014 beginnen die Bauarbeiten für die neue Bahnhofshalle, die schrittweise in zwei dutzend kleinen Baugruben entsteht. Die Inbetriebnahme ist für Ende 2021 geplant.Planfeststellungsbeschluss, Planänderungen
STECKBRIEFGesamtlänge des Planfeststellungsabschnitts0,9 KilometerBauwerke, u. a.:TunnelDB-Tunnel Nordkopf: 227 mFernbahntunnel mit Bahnhofshalle: 447 mDB-Tunnel Südkopf: 200 mBahnhofshallemit vier 420 m langen und bis zu 10 m breiten Bahnsteigenbestandskräftiger Planfeststellungsbeschlussam 28. Januar 2005Streckenkarte und HöhenprofilStreckenkarteHöhenprofilweitere InformationenAuf der Baustelle
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