City Mautsysteme public
Standortfaktoren Stuttgart
by heroms
English D-Day Part 1/3
Moderne Piraterie im Indischen Ozean
heroms
City-Mautsysteme Ausgestaltung und Umsetzung Proseminararbeit Markus Schultz vorgelegt bei Prof. Dr. Wilfried Stock 17.10.2011Markus Schultz E-MAIL: ██████████Matrikelnummer: ██████ TEL: ██████████Studiengang: ███████████Verkehrsbetriebswirtschaft und Logistik █████ █████████WS 2011/2012 2.
InhaltsverzeichnisAbkürzungsverzeichnis .................................................................................................. III Abbildungsverzeichnis ....................................................................................................IV Tabellenverzeichnis ........................................................................................................IV 1 Einleitung ................................................................................................................. 1 2 Grundlegende Maut-Systeme .................................................................................. 1 3 City-Mautsysteme .................................................................................................... 2 3.1 Verkehrsbezogene Aspekte ............................................................................... 3 3.2 Ökologische Aspekte.......................................................................................... 3 3.3 Ökonomische Aspekte ....................................................................................... 4 4 Umsetzung ............................................................................................................... 4 4.1 Systemtopologie und Realisierung ..................................................................... 4 4.2 Technik ............................................................................................................... 5 4.3 Praxisbeispiele ................................................................................................... 7 4.3.1 London ......................................................................................................... 7 4.3.2 Bergen ....................................................................................................... 10 4.3.3 Exkurs: USA .............................................................................................. 11 5 Fazit und abschließende Bewertung ...................................................................... 12 Literaturverzeichnis .........................................................................................................V Internetverzeichnis .........................................................................................................VI Anhang ..........................................................................................................................VII Eidesstattliche Versicherung ........................................................................................VIII II 3.
AbkürzungsverzeichnisAP Area-PricingCM City-MautCMS City-MautsystemeCP Cordon PricingMIV Motorisierter IndividualverkehrMZ Maut-ZoneOBU Onboard UnitOCR Optical Character Recognition III 4.
AbbildungsverzeichnisAbbildung 1: Karte der MZ London.................................................................................. 8 TabellenverzeichnisTabelle 1: Erwartungen an CMS ..................................................................................... 5 Tabelle 2: Mietsch (2007), S.34.....................................................................................VII IV 5.
1 EinleitungEs ist eine Tatsache, dass das weltweite Verkehrsaufkommen von Jahr zu Jahrzunimmt.1 Was im Großen für den internationalen Fracht- und Personenverkehr gilt, istim Kleinen täglich in den Ballungszentren und Metropolen ersichtlich.2 Alleine imPersonenverkehr wird mit einer annähernden Verdopplung des Aufkommensgerechnet.3Besonders Innenstadtbereiche mit einem hohen Anteil des motorisierten Individual-verkehrs (MIV) sind durch Staus und Verkehrsbehinderungen sowie erhöhten Lärm-und Abgasbelastungen für Mensch und Umwelt geprägt.Ziel der Verkehrspolitik in diesen Städten muss „die effiziente Auslastung derbestehenden Kapazität und damit die Begrenzung von Stauungs- und Überfüllungs-erscheinungen (…), die Begrenzung bzw. Reduktion der Umweltfolgen des Verkehrs(…) sowie die Etablierung eines Finanzierungssystems, das [die] Erhaltung und [den]Betrieb der Verkehrsinfrastruktur (…)“4 sicherstellt, sein.Ein Instrumentarium der Verkehrspolitik kann die Bemautung dieser besondersbelasteten Zonen sein.Im Rahmen dieser Seminararbeit wird die Ausgestaltung sowie die Umsetzung vonCity-Mautsystemen (CMS) anhand von Recherche und Analyse von Sekundärliteraturdargestellt werden.2 Grundlegende Maut-SystemeIm Allgemeinen handelt es sich bei einer Maut um ein Nutzungsentgeld, das entrichtetwerden muss um einen Streckenabschnitt (Straße, Brücke, Tunnel o.Ä.) oder einendefinierten Bereich zu nutzen bzw. zu befahren.Es sind drei gängige Methoden zur Erhebung von Nutzungsgebühren für eine zuvordefinierte Fläche (Maut-Zone (MZ)) zu unterscheiden:1 vgl. BM Verkehr, Bau u. Stadtentwicklung (2007), Prognose 2025, www.bmvbs.de2 vgl. Forbes (2008), Congested Cities, www.forbes.com3 vgl. Mietsch (2007), S.104 Beckers et al. (2007), S.III 1 6.
Cordon Pricing (CP): Cordon-Gebühren werden nur für den Aufenthalt in diesemdefinierten Gebiet bzw. für die Überfahrung/-querung seiner Grenzen erhoben.Der Aufenthalt und Binnenverkehr in dieser Zone ist zeitlich unbeschränkt möglich.5Area Pricing (AP): Die Dauer bzw. der Zeitpunkt des Aufenthalts wird mit Gebührenbelegt. Teilweise werden auch die in der Zone zurückgelegten Kilometer zurEntgeldberechnung verwendet. Die Anzahl der Überfahrungen/-querungen wird jedochnicht berücksichtigt.6Dauer-Flächenmaut: „Bezieht sich das Area Pricing auf ein entsprechend großesGebiet (…) und einen langen Zeitraum (…) spricht man von einer Dauer-Flächenmaut“7Zusätzlich können weitere Kriterien zur Mauterhebung herangezogen werden:Zeitliche Differenzierung: „Die Maut kann zeitlich differenziert werden. Zum einenkann eine Mautpflicht nur zu bestimmten Zeiten bestehen. Beispielsweise (…) nurtagsüber von Montag bis Freitag. Zum anderen kann die Gebührenhöhe von derTageszeit, dem Wochentag oder auch der Jahreszeit abhängig sein.“8Eigenschaften des KFZ: Die Höhe der Maut ist von Eigenschaften des jew. KFZabhängig. Beispielsweise kann zwischen Fahrzeugtypen, Fahrzeuggewicht,Schadstoffklasse, Fahrzeugdimensionen und Achsanzahl differenziert werden.Umwelteigenschaften: Die Emissionsbelastung sowie der aktuelle Verkehrszustandkann zur Berechnung der Maut hinzugezogen werden.Eigenschaften des Verkehrsteilnehmers: Es können Ausnahmegenehmigungen fürbestimmte Nutzergruppen und deren KFZ erteilt werden. Auch der Anzahl der Insassendes jeweiligen KFZ kann berücksichtigt werden.93 City-Mautsysteme„Unter City-Maut (CM) wird die Gebührenerhebung für die Nutzung der Straßen einesbestimmten Stadtgebietes verstanden.“10 Es kann auf einem AP- oder CP- oder einerKombination beider Systeme basieren. Die MZ umfasst hierbei in der Regel den5 vgl. Beckers et al. (2007), S. 176 ebenda7 Strehle (2008), S.118 Beckers et al. (2007), S.519 vgl. Beckers et al. (2007), S.5110 Kloas / Voigt (2007), S.138 2 7.
Innenstadtbereich (engl. City). „Eine CM kann als Instrument zur Beeinflussung desVerkehrs, zur Verringerung der Umweltbelastungen und/oder zur Erzielung vonFinanzmitteln eingesetzt werden.“113.1 Verkehrsbezogene AspekteGerade in Innenstadtlagen mit oft städtebaulich bedingten Kapazitätsengpässen kommtes häufig zu Staus und Verkehrsbehinderungen.Ziel der verkehrsoptimierenden Analyse ist es die gegebene Straßeninfrastruktureffizient zu nutzen und die allgemeinen Verkehrsverhältnisse zu verbessern.12Im Zuge der der Analyse sollte die Einführung einer CM jedoch nicht isoliert betrachtetwerden. Zur Optimierung des innerstädtischen Verkehrs ist die zeitgleiche/zeitnaheEvaluierung der alternativen Verkehrsmittel notwendig. Stünden keine alternativenVerkehrsmittel zur Verfügung, würde die Einführung einer CM an der Ausgangssituationverkehrstechnisch nichts ändern. Der Ausbau des ÖPNV sowie eine Optimierung desöffentlichen Verkehrsraums muss erfolgen. Beispielsweise kann die Subventionierungvon ÖPNV-Tarifen und die Erweiterung von Verkehrsnetzen positive Auswirkungen aufdie Gesamtverkehrssituation im innerstädtischen Bereich zur Folge haben.Auch sollte die Infrastruktur für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer verbessert werden.Dies ist z.B. durch die Schaffung bzw. Erweiterung von Fahrradwegen oderFußgängerzonen denkbar.3.2 Ökologische AspekteEine hohe Verkehrsbelastung geht mit einer hohen Umweltbelastung durch den Verkehreinher. CO2-Ausstoß, Feinstaub und Lärm sind hier anzuführen.Durch die Einführung einer CM kann das Verkehrsaufkommen im bemauteten Gebietreguliert und so die negativen Effekte eingedämmt werden.Durch eine Reduzierung der Umweltbelastung kann längerfristig eine höhereLebensqualität im Innenstadtbereich gewährleistet werden.1311 Kloas / Voigt (2007), S.13812 vgl. Kroiss (2008), S.5713 vgl. ebenda 3 8.
3.3 Ökonomische AspekteDas primäre ökonomische Ziel einer CM: „Nutzerfinanzierung (…) statt Haushalts-finanzierung“14 der Ausgaben für Erhalt/Ausbau der städt. Verkehrsinfrastruktur.Neben der „zur Deckung laufender Ausgaben im Bereich des Verkehrs- bzw. Straßen-sektors“15 erwirtschafteten Mittel, können ebenfalls aufgelaufene Altlasten beseitigtwerden, denn ab Mitte der 1990er-Jahre entstand ein Investitionsstau bei Städten undGemeinden in Bereichen der Infrastruktur. Mittel zum Erhalt und Ausbau von Straßenwurden gekürzt.16Die durch eine CM erwirtschafteten Finanzmittel erlauben den Städten und Gemeindendiese Rückstände aufzuarbeiten und darüber hinaus in die Erweiterung von alternativenVerkehrskonzepten zu investieren. Besonderen Stellenwert haben hierbei der Ausbaudes ÖPNV sowie der Optimierung des öffentlichen Verkehrsraums (siehe Kap. 3.1Verkehrsbezogene Aspekte). Die durch die CM erwirtschafteten Einnahmen tragenmaßgeblich zur Sanierung der städtischen Haushaltsdefizite und zur Auflösung desInvestitionsstaus bei.174 Umsetzung4.1 Systemtopologie und RealisierungWie in Kap. 3 City-Mautsysteme erläutert, können sowohl verkehrsbezogene,ökologische als auch ökonomische Effekte erzielt werden. Die Systemtopologie jederCM-Zone hängt von den Erwartungen, die an sie gestellt werden und der lokalenSituation ab. Daher muss zu Beginn jeder Unternehmung, die die Errichtung einer MZzum Ziel hat analysiert werden, welcher Nutzen erreicht werden soll.Wenn in einem Fall beispielsweise eine finanzielle Einkommensquelle zur Finanzierungvon städtischen Baumaßnahmen erschlossen werden soll (siehe: „Oslo“, Tabelle 1:Erwartungen an CMS) sollte das CMS so gestaltet sein, dass möglichst viele Nutzer dieMZ befahren.Soll hingegen eine möglichst weitreichende Verbesserung der Verkehrssituationeintreten, muss ein umfassendes Verkehrskonzept ausgearbeitet werden, das zum14 Schade (2007), S.315 Beckers et al. (2007), S.1316 vgl. Mietsch (2007), S.917 vgl. FAZ.de, Rekorddefizit (2010), www.faz.de 4 9.
einen die MZ entlastet aber verhindert, dass negative Wechselwirkungen in anderenBereichen entstehen. (siehe: Bergen, Rom, Santiago d. Chile, London, Tabelle 1:Erwartungen an CMS)Tabelle 1: Erwartungen an CMS Santiago Bergen Oslo Trondheim Rom London d. Chile Umwelt X Verkehr X X X X Finanzen X X X X X.Quelle: Eigene Darstellung in Anlehnung an Mietsch (2007), s. Anhang S.VIIHohe Priorität in der bzw. parallel zur Planungsphase sollte die externe Präsentationdes Projektes haben. Es muss frühzeitig eine Akzeptanz in der Bevölkerung herrschen.Dies kann u.a. durch das Vorstellen der Nutzen der Bürger (s. Kap. 3.1Verkehrsbezogene Aspekte, 3.2 Ökologische Aspekte u. 3.3 Ökonomische Aspekte)mittels Informationskampagnen geschehen. Grundlage hierfür ist jedoch einProblembewusstsein in der Bevölkerung (Staus, Umweltbelastung usw.). 18Kloas / Voigt sehen des Weiteren eine Notwendigkeit eines Problemdrucks (also einentatsächlichen Missstand), eines Konsens von Politik und Verwaltung in Bezug auf dasProjekt, die Verfügbarkeit von Technik zur Mauterfassung, alternativer Verkehrsmittelsowie die „zweckgebundene Verwendung der Einnahmen“.19 204.2 TechnikDie Erfassung aller in eine MZ einfahrenden bzw. sich darin aufhaltenden Fahrzeugemuss technisch realisiert werden. Grundlage hierfür ist die Ausgestaltung einertechnischen Infrastruktur um diese Daten automatisiert (digital) zu erfassen und zuanalysieren. Diese technischen Anlagen zur Erfassung der Daten dürfen denVerkehrsfluss weder baulich noch systembedingt beeinflussen und die Auswertung undMautberechnung muss effizient und ebenfalls automatisiert erfolgen.2118 vgl. Kloas / Voigt (2007), S.14119 ebenda20 vgl. ebenda21 vgl. Kloas / Voigt (2007), S.138 5 10.
Auf die Berechnung und den Einzug der Mautgebühr wird an dieser Stelle nichtgesondert eingegangen. Es wird davon ausgegangen, dass nach der Datenerfassungein System zum Mauteinzug (Back-Office: Gebührenberechnung, Rechnungsstellung,Inkasso) nachgeschaltet ist.Technisch unterscheidet man drei Systeme zur Mauterfassung:Dedicated Short Range Communication (DSRC)Die Mauterfassung per DSRC basiert auf bi-direktionaler Funkwellenkommunikation aufMikrowellenfrequenz.Das System besteht aus zwei Komponenten. Zum einen werden im Mautgebietdedizierte Kontrollpunkte in Form von elektronischen Baken am Straßenrand installiert.Zum anderen werden in allen Fahrzeugen Onboard Units (OBU) (hier: Transponder)verbaut, die eindeutig dem jeweiligen Fahrzeug zugeordnet sind.Durchfährt nun ein Fahrzeug solch eine Bake, erfasst diese die im OBU gespeichertenFahrzeugdaten.Die Notwendigkeit jedes Fahrzeug, das das Mautgebiet befährt, mit einem OBUauszustatten und der Aufbau der straßenseitig installierten Technik, führt dazu, dassder Anfangsaufwand immens hoch ist.22 23 „Die DSRC-Technologie hat sich aufgrund(…) ihrer Zuverlässigkeit bereits vielfach bewährt. Sie gilt momentan als „Technologieder Wahl“ für objekt- oder gebietsbezogene elektronische Gebührenerhebung. (…)Insbesondere für städtische Anwendungen [sind] die Mautportale aus ästhetischenGründen (…) unerwünscht.“24Automatic Number Plate Recognition (ANPR)Es werden die Nummernschilder aller in das bemautete Gebiet einfahrenden Fahrzeugemit Videokameras erfasst und mittels OCR-Software ausgewertet. Der große Vorteil derANPR-Technik ist, dass keine OBU’s verbaut werden müssen und so derAnfangsaufwand an den Fahrzeugen gering ist.25 Allerdings müssen die ANPR-Kameras - wie auch die elektronischen DSRC-Baken - straßenseitig montiert werden. 26„Als genereller Nachteil des ANPR-Systems wird angeführt, dass, trotz (…)22 vgl. Halbritter et al. (2005), S.10123 vgl. Kroiss (2008), S. 5924 Halbritter et al. (2005), S.9725 vgl. Halbritter et al. (2005), S.9826 vgl. Kloas / Voigt (2007), S.138 6 11.
verbesserter OCR-Software, ein hoher Aufwand für die manuelle Nachbearbeitung nichterkannter Nummernschilder verbleibt.“27Global Positioning System & Global System for Mobile Communications(GPS/GSM)Dieses System zur Mauterfassung ist eine Kombination von GPS und GSM. In jedemFahrzeug, das in ein bemautetes Gebiet einfährt muss ein OBU verbaut sein. DiesesOBU bestimmt fortlaufend die exakte Position des Fahrzeugs mittels GPS und zeichnetdie Wegstrecke auf. Dieser Datensatz wird per GSM an das Rechenzentrum übertragenund ist Grundlage zur Mautberechnung.Die Genauigkeit der Positionsbestimmung hängt jedoch von der Signalqualität der GPS-Satelliten ab. In einem innerstädtischen Bereich ist dieses weitaus unzuverlässiger alsauf freier Fläche.28„Im Vergleich zu den übrigen Gebührenerhebungssystemen ist die Kontrolle bei derGPS/GSM-Technologie erheblich schwieriger. (…) Im Bereich des städtischen RoadPricing gibt es bislang keinen kommerziellen Anwendungsfall der GPS/GSM-Technologie. In Testvorhaben zeigten sich u.a. die Probleme der Zuverlässigkeit derPositionsbestimmung.“294.3 Praxisbeispiele4.3.1 LondonMit 7,2 Mio. Einwohnern ist London mit seinen Vororten die größte StadtregionEuropas. „Mehr als eine Million Beschäftigte pendeln werktäglich ins Zentrum vonLondon. Sie verbringen 50% ihrer Fahrzeit im Stau. (…) Auch die öffentlichen Verkehrs-mittel kämpfen mit den Folgen einer über fünf Jahrzehnte anhaltenden investivenHungerkur.“ 30 Aufgrund von massiven Verkehrsproblemen im Stadtzentrum von Londonwurde im Februar 2003 ein CM-System eingerichtet.Geographie: Die MZ umfasst die Gemeinden Victoria, St. James’s, Waterloo, Borough,City of London, Clerkenwell, Finsbury, Holborn, Bloomsbury, Soho, Mayfair und27 Halbritter et al. (2005), S.9928 vgl. Halbritter et al. (2005), S.10129 Halbritter et al. (2005), S.10130 Mietsch (2007), S.19 7 12.
Mary ylebone (S Siehe Abbildung 1: Ka der MZ London). Die Gesa arte Z amtfläche beträgt 22 bQuadratkilome eter. Das Gebiet wird von Rings G straßen ein ngegrenzt, die gebüh hrenfrei ahren werden können 31befa n.Abbildung 1: Ka arte der MZ London LQuell Transport for London, Citymaut (o le: t o.D.), www.tfl l.gov.ukZiel: Hauptgru : und für die Einrich d htung eine MZ war die Red er duktion vo Staus im onStad dtzentrum. Der Zielve erkehr des MIV sollte zum Wec e chsel auf Ö ÖPNV motiviert und d derDurc chgangsve erkehr umg geleitet wer rden. Auf diese Wei ise sollte der reibun ngslose V Ver-kehr rsfluss gew währleistet werden. Bereits im Vorfeld wurde das Netz des ÖPN t d NVerwe eitert und m ert e ere ative zum M darzustellen.32 D modernisie um eine attraktive Alterna MIV DieEinn nahmen de CM sind für die e rsten zehn Jahre ab Projektbe er d n b eginn zwe eckgebund denund müssen fü den Ausbau des V ür Verkehrsnetzes verwe endet werd den.Ökologische A Aspekte hat ojektbeginn keine Priorität.33 tten zu Pro n utsystem: Das BefaMau ahren der MZ ist Montag bis Freitag von 7.0 r b g 00-18.00 U Uhrkoste enpflichtig (Ausnahm men: Feiert tage). Zum Start der CM betru die Tag m r ug gesgebühr £531 vgl. Transport f London, Citymaut (o.D www.tfl.g for C D.), gov.uk32 vgl. Kroiss (200 S.61 08),33 vgl. Halbritter e al. (2005), S.376f et 8 13.
(ca. 7,50€ (Tageskurs 10.02.2003)). Die Gebühr wurde stufenweise erhöht und beläuftsich heute auf £10 (ca. 11,40€ (Tageskurs 14.10.2011)). Sie gestattet dem Fahrer dieMZ beliebig „oft [zu] befahren, verlassen und innerhalb dieser [zu] verkehren.“34Dies macht London zu einem Beispiel für ein abgewandeltes AP-Mautsystem.Die Tatsache, dass weder die in der MZ zurückgelegte Wegstrecke noch der Zeitpunkt(zw. 7 u. 18 Uhr) gesondert berechnet werden ist eine Schwachstelle des in Londonangewendeten CMS.35Die Bezahlung der Mautgebühr kann entweder durch Einmalzahlung (Vorauszahlungoder Rechnung) oder durch eine dauerhafte (Online-)Registrierung des eigenenFahrzeugs geschehen. Alle anfallenden Maut-Gebühren werden dann von einem Maut-oder Kundenkonto abgebucht (genannt: Autopay)36.Technik: Die Erfassung der Fahrzeuge wird mittels ANPR realisiert. Dazu wurden anden Kreuzungen und Straßen, die in die MZ führen 203 Kameras installiert. „ZurErgänzung der stationären Erfassungsstellen kommen Kleintransporter mit Kamera-und IT-Ausrüstung als mobile Kontrolleinheiten zum Einsatz.“37„Die Erfassung und Speicherung aller Daten (so genannte „Vollerhebung“) erforderteinen hohen Verwaltungsaufwand und eine kostenintensive IT-Struktur. Dies liegtinsbesondere an der hohen Anzahl von Kameras, die zur Abdeckung der zahlreichenZufahrtsstraßen notwendig sind, sowie der Speicherung und (teilweise manuellen)Verarbeitung der großen Datenmengen. So wird (…) der Anteil des Back-Offices auf ca.zwei Drittel der Installationskosten und etwa die Hälfte der Betriebskosten von VLPR-Systemen geschätzt.“38Zwischenbilanz: Verkehrstechnisch war die Einführung der CM in London ein vollerErfolg: Es wurde ein Rückgang der Verkehrsstaus in der MZ um 30% verzeichnet. DieDurchschnittsgeschwindigkeit stieg um 10-15% an. Daraus resultieren „(…) kürzere undbesser abzuschätzende Fahrzeiten. Auch die Fahrpläne der Omnibusse können (...)zuverlässiger eingehalten werden.“39 40 Insgesamt hat die Nutzung des ÖPNV um einDrittel zugenommen.Der Rückgang von 15% des MIV in der MZ wird jedoch durch einen unerwartet hohen34 ebenda35 vgl. Mietsch (2007), S.2536 vgl. Transport for London, Citymaut (o.D.), www.tfl.gov.uk37 Beckers et al. (2007), S.2538 ebenda, S.2539 Kloas / Voigt (2007), S.13740 vgl. Halbritter et al. (2005), S.322 9 14.
Anstieg von Taxi- und Zweiradfahrten getrübt.41 Dennoch wird „Insgesamt (…) davonausgegangen, dass von den Fahrten, um die der Verkehr im gebührenpflichtigen Gebietzurückgegangen ist, etwa die Hälfte auf den öffentlichen Verkehr verlagert wurde.“42Bei der ökonomischen Betrachtung müssen jedoch die immensen Einrichtungskostender MZ von £180.000.000 (ca. 270.000.000€ (Tageskurs 10.02.2003)) beachtet werden.Die mit £64.000.000 angesetzten jährlichen Betriebskosten wurden um 40%überschritten (£92.000.000).43 Der systembedingt (ANPR) hohe Kostenanteil von etwa48 % (2004 / 2005) bzw. 42 % (2005 / 2006) der gesamten Mauteinnahmen wurde inder Planungsphase unterschätzt.44In den Jahren 2007 / 2008 wurden £137.000.000 (ca. 183.000.000€ (Tageskurs10.02.2008)) Nettogewinn erwirtschaftet und in den Ausbau des ÖPNV investiert.Im Februar 2007 wurde die MZ um die Bezirke Kensington, Chelsea und Westminstererweitert. Diese Erweiterung wurde im Januar 2011 wieder revidiert, da sie ausstädtebaulichen Gründen mittel- und langfristig keine Verbesserung der Verkehrs-situation im neu angeschlossenen Bereich zur Folge hatte.45 Wenn auch mit system-bedingten Schwachstellen, kann das Londoner CMS insgesamt als erfolgreich gewertetwerden, da sich die Verkehrssituation in der MZ durchaus positiv verändert hat.Ausblick: Das System soll weiter automatisiert werden. Untersucht wird daher eineErweiterung der technischen Mauterfassung (aktuell: DSRC). Im Gespräch ist auch dasGPS/GSM-System, jedoch stehen hierfür Anwendungsstudien im urbanen Umfeld aus.4.3.2 BergenBereits sehr früh wurde in Norwegen das Konzept der CM diskutiert und schon 1986wurde in der zweitgrößten Stadt des Landes – Bergen – eine CM eingerichtet. DieStädte Oslo und Trondheim folgten einige Jahre später (1990 u. 1991).46Geographie: Die Stadt Bergen liegt an einem Fjord. Sie ist ringsum von Wasser undBergen umschlossen. Sie verfügt über neun Zufahrtsstraßen/-Tunnel. Daher kann dergesamte Verkehr mit nur neun Mautstationen erfasst werden.Ziel: „Die Gebührenerhebung diente (…) vorrangig dem Ziel, Verkehrswege-41 vgl. Kloas / Voigt (2007), S.13942 ebenda43 vgl. Litman (2006), S.5 zit. nach Beckers et al. (2007), S.2544 vgl. Beckers et al. (2007), S.2545 vgl. Transport for London, Executive summary report (2008), S.4, www.tfl.gov.uk46 vgl. Kloas / Voigt (2007), S.143f 10 15.
investitionen zu finanzieren; verkehrslenkende Wirkungen haben bei der Einführungdieser Mautsysteme nur eine untergeordnete Rolle gespielt.“47Mautsystem basiert auf einem CP-System: So wurden „in einem Ring um dasStadtgebiet (…) auf allen Zufahrtsstraßen Mautstationen installiert. Bei Einfahrt in dasMautgebiet müssen diese passiert werden und eine entsprechende Mautgebühr bezahltwerden. Die weiteren Fahrten innerhalb des Cordons sind dann mautfrei“48 Die Einfahrtin die Mautzone kostet für PKW 10NOK (ca. 1,30€).49Technik: Es wird ein DSRC-System verwendet. Die „AUTOPASS“ genannten OBU’swerden an den insgesamt neun Mautstationen ausgelesen.Zwischenbilanz: „Die [Maut-]Einnahmen dienten bis 2000 zu 80% dazu, dieStraßenkapazität zu verbessern, von 2001 bis 2011 werden sie ausschließlich fürInvestitionen in den öffentlichen Verkehr eingesetzt. Das Gebührenaufkommen beträgt130 Mio. EUR. Davon werden etwa 10% für den Betrieb des Systems benötigt.“50Die Betriebskosten belaufen sich auf ca. 10% der Einnahmen514.3.3 Exkurs: USAIm kalifornischen Orange County wurde 1995 das weltweit erste dynamischeMautsystem eingeführt. Der 16km lange Abschnitt der Route 91 ist eine typischePendlerstrecke in das Zentrum von Los Angeles.52 Auf diesem Streckenabschnittverlaufen bemautete und freie Fahrbahnen nebeneinander. Um schneller voran zukommen ist es also möglich die bemauteten Spuren zu nutzen. 53Erwähnenswert ist diese Regelung, weil das Verkehrsaufkommen auf dem Strecken-abschnitt ermittelt wird und daraus ein dynamischer Maut-Satz ermittelt wird. In denStoßzeiten ergeben sich dann je nach Fahrtrichtung Preise bis zu 9,75$ (ca. 7,00€) aufden Maut-Spuren. Außerhalb der Stoßzeiten kann man die Express-Spuren schon ab1,30$ (ca. 0,95€) nutzen.54 Dieses Mautsystem ist sehr gut dazu geeignet, Kapazitäts-engpässe zu vermeiden. In der Theorie würden Pendler die Strecke zu Zeiten mit47 Kloas / Voigt (2007), S.14348 vgl. Schütte (1998), S. 75 zit. nach Strehle (2008), S.2449 Tabelle 2: Mietsch (2007) s. Anhang S.VII50 Mietsch (2007), S.3251 vgl. Kloas / Voigt (2007), S.14352 vgl. California Department of Transportation, State Route 91 (o.D.), www.dot.ca.gov53 vgl. Mietsch (2007), S.3554 vgl. Orange County Transportation Authority, Toll Schedules (o.D.), www.91expresslanes.com 11 16.
niedrigeren Maut-Sätzen befahren. In der Praxis jedoch ist dies nicht festzustellen.Auch ein erwähnenswerter Umstieg auf den ÖPNV ist nicht zu erkennen.555 Fazit und abschließende BewertungEine CM kann der Reglementierung des innerstädtischen Verkehrs und zur Ver-besserung der (Aus-)Nutzung der gegebenen Infrastruktur dienen. Damit eng verknüpftist die Verringerung der verkehrsbedingten Umweltbelastung. Auch kann eine CM einInstrumentarium zur Finanzierung von Infrastrukturprojekten sein.Diese Aspekte können zwar jeder für sich das Ziel einer CM sein, in der praktischenUmsetzung sind sie jedoch eng miteinander verknüpft.„Der entscheidende Faktor für eine erfolgreiche Einführung eines (…) [CM]-Systems istes, die Akzeptanz der Bürger und der Verkehrsteilnehmer (…) zu gewinnen.“56 Voraus-setzung ist jedoch, dass die gesetzten und vorab kommunizierten Ziele (s. Kap. 2 City-Mautsysteme) realisiert werden, denn die Einführung einer CM bedeutet für die Fahrer,die auf die Nutzung der MZ angewiesen sind, eine finanzielle Mehrbelastung. DieserMehrbelastung muss sich ein ersichtlicher Nutzen entgegen stellen(s. Kap. 3.1 Verkehrsbezogene Aspekte u. 3.2 Ökologische Aspekte“).57„Die dargestellten Beispiele zeigen, dass City-Mautsysteme mit unterschiedlicherTechnik in der Praxis (…) funktionieren [können]. Zudem ist es möglich, die jeweilsangestrebten Ziele der Verkehrslenkung oder der Investitionsfinanzierung (…) zuerreichen.“58Abschließend ist man der Meinung, dass eine CMS aus einem kombinierten CP- undAP-System mit einer dynamischen Mautregelung nach kalifornischem Vorbild (s. Kap.4.3.3 Exkurs: USA) am besten dazu geeignet ist, Verkehrsprobleme in einerInnenstadtlage effektiv und langfristig zu lösen.55 vgl. Mietsch (2007), S.3556 vgl. Kloas / Voigt (2007), S.14257 vgl. Kroiss (2008), S.6058 Kloas / Voigt (2007), S.142 12 17.
LiteraturverzeichnisBeckers, Thorsten / von Hirschhausen, Christian / Klatt, Jan Peter / Winter, Martin (2007): Effiziente Verkehrspolitik für den Straßensektor in Ballungsräumen, BerlinHalbritter, Günter / Fleischer, Torsten / Kupsch, Christel / Kloas, Jutta / Voigt, Ulrich (2005): Nationale Innovationsstrategien für neue Techniken und Dienste zur Erreichung einer „nachhaltigen Entwicklung“ im Verkehr, KarlsruheKloas, Jutta / Voigt, Ulrich (2007): Erfolgsfaktoren von City-Maut-Systemen, In: Wochenbericht des DIW Berlin, 09/2007, S.133-145Kroiss, Andrea (2008): City-Maut-Systeme weltweit, In: Verkehrsjournal Österreich, 11/2008, S.54-71Mietsch, Fritjof (2007): City-Maut - Internationale Erfahrungen, Perspektiven für Deutschland, BerlinStrehle, Peter (2008): Road Pricing für den Pkw-Verkehr in Deutschland, München V 18.
InternetverzeichnisCalifornia Department of Transportation (o.D.): State Route 91 http://www.dot.ca.gov/hq/paffairs/about/toll/rt91.htm (Zugriff am 08.10.2011)FAZ (2010): Städte und Gemeinden erwarten Rekorddefizit, 14.05.2010 http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/neue-schaetzung-staedte -und-gemeinden-erwarten-rekorddefizit-1594131.html (Zugriff am 18.09.2011)BM Verkehr, Bau u. Stadtentwicklung (2007): Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025, 14.11.2007 http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/32104/publicationFile/663/verkehrs prognose-2025-kurzfassung.pdf (Zugriff am 19. 09 2011)Olson, Parmy / Nolan, Kelly (2008): Europes Most Congested Cities, 21.04.2008. http://www.forbes.com/2008/04/21/europe-commute-congestion-forbeslife- cx_po_0421congestion.html (Zugriff am 12.10.2011)Orange County Transportation Authority (o.D.): Toll Schedules, o.D. http://www.91expresslanes.com/schedules.asp (Zugriff am 05.10.2011)Schade, Jens (2007): City-Maut: Internationale Erfahrungen und Akzeptanz, 01.03.2007 http://www.dlr.de/fs/Portaldata/16/Resources/dokumente/vk/Vortrag _Schade_070301.pdf (Zugriff am 04.10.2011)Transport for London (2008): Executive summary report to the Mayor on Western Extension zone consultation, Nov. 2008. http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/ executive-summary-western-extension-consultation-report.pdf (Zugriff am 08. 10 2011)Transport for London (o.D.) Was müssen Sie über die Citymaut wissen? http://www.tfl.gov.uk/tfl/languages/deutsch/german-congestion-charge-leaflet.pdf (Zugriff am 26. 09 2011). VI 19.
A Anhang g VIITabelle 2: Mietsch (2007), S.3 h 34 20.
Eidesstattliche VersicherungHiermit erkläre ich eidesstattlich,dass die vorliegende Arbeit von mir selbständig und ohne unerlaubte Hilfe angefertigtworden ist unddass ich alle Stellen, die wörtlich oder annähernd wörtlich aus Veröffentlichungenentnommen sind und alle Informationen, die aus interviewähnlichen Gesprächengewonnen wurden, als Zitate gekennzeichnet habe.________________________ _______________________________Ort, Datum Unterschrift VIII Empfohlen
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