Denver and Salt Lake Railway
Die Denver and Salt Lake Railway war eine Bahngesellschaft in den USA. Sie geht auf die Denver, Northwestern and Pacific Railway (DNW&P) zurück, die am 18. Juli 1902 von David Moffat, Walter S. Cheesman, William G. Evans, Charles J. Hughes, Jr., George E. Ross-Lewin, S.M. Perry, und Frank P. Gibson gegründet wurde, nachdem Denver, Colorado von der Bahnlinie der Union Pacific Railroad ausgespart wurde, die über Cheyenne, Wyoming verlief, aber auch nicht an der Denver and Rio Grande Western Railroad lag, die über Pueblo, Colorado und weiter westwärts durch die Royal Gorge verlief. Die Geschäftsleute aus Denver verlangten eine Bahn in "Luftlinie" von Denver nach Westen. Die Denver, Northwestern and Pacific Railway sollte in dieser "Luftlinie" Denver mit Salt Lake City, Utah verbinden.
Die DNW&P wurde nach dem Tode Moffats am 2. Mai 1912 unter Konkursverwaltung gestellt und wurde am 30. April 1913 als Denver and Salt Lake Railroad wiedergegründet. Ende 1926 wurde sie umfirmiert in Denver and Salt Lake Railway.
1.1 Streckenbau unter David H. Moffat
1.1.1 Rollins-Pass
1.1.2 am Colorado River
1.2 Moffat-Tunnel
1.3 Dotsero-Cutoff
2 Moffats Erbe
3 Referenzen in Englisch
Streckenbau unter David H. Moffat[Bearbeiten]
David Moffat und seine Partner gründeten die Denver, Northwestern and Pacific Railway, um eine direkte Bahnverbindung von Denver nach Salt Lake City zu bauen. Die Bauarbeiten begannen am 18. Dezember 1902. Die DNW&P startete mit einer Nordausfahrt aus Denver mit einer Linie in die Rockies nahe Boulder. Der Anstieg bis zu der Westkurve ist ein hervorragendes Beispiel einer meisterlichen Trassierung einer Gebirgsbahn. Der Chefingenieur H.A. Sumner wollte den Übergang in den South Boulder Canyon an einem möglichst hohen Punkt erreichen, ohne Steigungen über 2 % einzusetzen. Dazu baute er die Steigungsstrecke mit der berühmten "Big Ten Curve".
Rollins-Pass[Bearbeiten]
Der Anstieg erforderte 33 Tunnel mit mehreren Hundert Fuß Länge. Die Bauarbeiten erreichten das Gebiet von Tolland erst 1903. Als die Steigungsstrecke fertiggestellt war, gab es in den USA keine andere mit derart dicht aufeinanderfolgenden Tunneln. Der Rollins-Pass lag in der Nähe von Corona auf 3563 m (=11680 Fuß) Höhe auf der transkontinentalen Wasserscheide, danach begann der Abstieg zur Westseite. Moffat hatte geplant, die Wasserscheide zu untertunneln, aber die Gleise der DNW&P führten über den Rollins-Pass mithilfe mehrerer Kehrschleifen, die steile Steigungen aufwiesen und Schnee und Lawinen ausgesetzt waren. Die Passs