Kühlschiff (Schiffstyp)
MS Horncap
Kühlschiffe in der Seefahrt sind Frachtschiffe, die für den Transport temperaturgeführter Güter eingerichtet sind. Typische Güter für ein Kühlschiff sind Früchte wie Bananen, Ananas, Kokosnüsse, Äpfel und Weintrauben, daneben auch Fisch und Fleisch. Fleisch war von 1880 bis etwa 1960 international das wichtigste Kühlgut.[1]
1 1870: Anfänge
2 Entwicklung in Deutschland – 1881: Frachter mit einigen Kühlräumen
3 1903: erste deutsche Bananen-Kühlschiffe
4 1914 Schiffe für den Bananendienst nach Kamerun
5 Aufbau eines Kühlschiffes
6 ab 1970 Kühlschiffe und Kühlcontainer
6.1 Kühlcontainer
6.2 Kühlschiffe
1870: Anfänge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Bald nachdem Carl von Linde um 1870 die NH3-Kältemaschine erfunden hatte, wurden Versuche unternommen, diese auch auf Schiffen einzusetzen. Das erste mit einer Kältemaschine ausgerüstete Schiff war 1874 der französische Dampfer La Frigorifique, der 1876 – nach anderen Quellen 1877[2] – erstmals eine Ladung gekühltes Rindfleisch von Argentinien (Buenos Aires) nach Europa (Rouen, Frankreich) beförderte.[3][4] Schon 1877 erhielt der Dampfer Paraguay drei dieser Aggregate, die es ihm erlaubten auch Tiefkühlladung zu fahren. Weitere Schiffe wurden in der Folge des nun wachsenden Fleischtransports von Südamerika und Australien ausgerüstet. Im Jahre 1882 fanden erste gekühlte Bananentransporte von den Kanarischen Inseln nach England statt. Um 1900 fuhren schon 75 Schiffe für die United Fruit Company im Bananentransport nach Boston in den USA. Das erste speziell für den Bananentransport gebaute Schiff war die Port Morant, die 1901 Bananen von Kingston, Jamaica nach Avonmouth beförderte.[5]
Entwicklung in Deutschland – 1881: Frachter mit einigen Kühlräumen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Hamburg, Blick vom Land auf ein Kühlschiff, das Bananen mit drei Elevatoren löscht
Der Hamburger Reeder Rob. M. Sloman rüstete ab 1881 mindestens die drei Dampfer Catania, Sorrento und Marsala mit Kühlräumen aus. Alle frühen Segel- und Dampfkühlschiffe hatten nur wenige Kühlräume. Sie luden in Australien und Neuseeland Gefrierfleisch für London. Im November 1894 wurde das erste deutsche Vollkühlschiff, der Kühldampfer Severus an die älteste Hamburger Trampdampferreederei C. Andersen abgeliefert. Auch dieser Dampfer lud in Australien Fleisch für London. Ab Mai und Juli 1894 wurden die Hapag-Dampfer Prussia und Persia im Dienst Hamburg – New York eingesetzt. Sie hatten umfangreiche Einrichtungen für die Beförderung von lebendem Vieh und für den Transport von Gefrierfleisch. Die Hapag hatte große Pläne mit dem Gefrierfleisch-Import. Der Reichstag verabschiedete das Fleischbeschaugesetz, das im November 1894 in Kraft trat. Dieses enthielt auf Druck der deutschen Agrarlobby Bestimmungen, die den Import von Kühlfleisch, Gefrierfleisch und von lebenden Tieren für zwanzig Jahre unmöglich machten. Wegen der Entscheidung des Reichstages konnten die Kühlräume der insgesamt neun P-Dampfer nicht genutzt werden. Fleisch war bis zum Ersten Weltkrieg knapp und teuer. Die Entwicklung einer deutschen Kühlschiffsflotte wurde dadurch nachhaltig verhindert. Vor dem Krieg wurden ab 1903 gefrorener Fisch, ab 1906 Äpfel und ab 1912 Bananen auf deutschen Kühlschiffen eingeführt. Fruchtimporte konnten nur sehr langsam aufgebaut werden.
1903: erste deutsche Bananen-Kühlschiffe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Zwischen 1903 und 1914 setzte die Hapag insgesamt sechs Kühldampfer ein. Ab 1903 die Dampfer Sarnia und Sibiria als Umbauten. Nur die beiden Zwischendecks konnten gekühlt werden, die Unterräume waren ungekühlt. Im Liniendienst zwischen New York und der Karibik gab es keine Probleme. Als die Schiffe in einer Charter zwischen Fronteira (Mexiko) und New York nur Bananen laden sollten, gab es Stabilitätsprobleme. Sie erhielten festen Ballast in Unterraum 3 neben dem Wellentunnel: 150 alte Eisenbahnräder, 90 Faden alte Ankerketten und 300 Tonnen Roheisen. Ab 1909 wurden die Teil-Kühldampfer Prinz August Wilhelm und Prinz Joachim im Dienst New York – Karibik eingesetzt. Ihre Kühlräume waren etwas kleiner als die Kühlräume von Sarnia und Sibiria. 1912/13 wurden die Vollkühlschiffe Carl Schurz und Emil L. Boas als Neubauten in Dienst gestellt. Die Schiffe wurden überwiegend im Liniendienst mit Stückgut und Bananen zwischen New York und der Karibik eingesetzt. Kühldampfer anderer Reedereien transportierten Äpfel und Frostfisch nach Deutschland, aber auch Gefrierfleisch in andere europäische Häfen. Vor dem Ersten Weltkrieg liefen unter deutscher Flagge drei Vollkühlschiffe und 36 Teilkühlschiffe, die mehr als 30.000 Kubikfuß Kühlraum hatten. Unter britischer Flagge liefen etwa 300 Kühlschiffe, von denen etwa 90 % Teilkühlschiffe waren.
1914 Schiffe für den Bananendienst nach Kamerun[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
1914 und 1915 folgten die Neubauten Pungo und Pionier der Reederei F.Laeisz für ihren geplanten Bananendienst nach Kamerun; es waren die ersten Kühlschiffsneubauten einer deutschen Werft (Joh. C. Tecklenborg in Geestemünde). Die Reederei Laeisz hatte schon 1908 in Kamerun 350 Bananenschößlinge aus Zentralamerika und von den Kanarischen Inseln pflanzen lassen. 1912 gründet Laeisz für weitere Aktivitäten die „Afrikanische Frucht-Compagnie GmbH“ (AFC). Die Kühlschiffe von Laeisz und HAL wurden von Dampfmaschinen angetrieben, die Geschwindigkeit lag zwischen 11 und 14 kn. Die Kühlschiffe waren, wie fast alle Frachtschiffe dieser Zeit, mit Passagiereinrichtungen ausgestattet.
Aufbau eines Kühlschiffes[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Hamburg, Blick vom Kühlschiff auf den Fruchtumschlag mit Elevatoren, Paletten und Kühlcontainer
Kühlschiffe älteren Typs sind von normalen Stückgutschiffen nicht zu unterscheiden. Lediglich der weiße Außenanstrich und die oft besonders schlanke, yachtartige Linienführung bieten einen Anhaltspunkt. Der Rumpf eines Kühlschiffes ist in mehrere Laderäume und diese wiederum in 2,2 m hohe Decks eingeteilt. Je nach Aufteilung stellen ein oder zwei Decks eine Kühlzone dar, die mit einem anderen Kühlgut beladen werden können. Von Plusgraden für Bananen und andere Früchte, bis zu Tiefkühlgut wie Fleisch oder Fisch. Sämtliche Laderäume sind gegen tropische Luft- und Wassertemperaturen von über 30 Grad Celsius isoliert.
In den Schiffen sind Kompressionskälteanlagen eingebaut. Die Kühlung der Räume erfolgt entweder über Direktverdampfer oder indirekt über Solekreisläufe. Eine Temperatur-Fernanzeige mit einigen hundert Messpunkten überwacht die Temperaturen der einzelnen Laderäume.
Klassische Kühlschiffe sind besonders stark motorisiert und erreichten bei voller Leistung schon in den 1960er/1970er Jahren Geschwindigkeiten von 22 bis 24 Knoten. Häufig wird auch aufgrund der strahlend weiße Farbe die als Museumsschiff in Hamburg bekannte Cap San Diego für ein Kühlschiff gehalten; sie ist jedoch ein sogenannter Schnellfrachter, ein schnelles Linien-Stückgutschiff mit einigen Kühlräumen.
ab 1970 Kühlschiffe und Kühlcontainer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Blick in den Laderaum eines Kühlschiffes mit Bananen, es wird Platz für den Elevator gemacht, damit werden die Kartons gelöscht.
Die Zunahme der Kühlladung verursachte in den 1960er und 1970er Jahren ein Anwachsen der Linienfrachter mit Kühlräumen (s. a. Cap San Diego) und der Kühlschiffsflotte, nicht nur die Anzahl der Kühlschiffe stieg, auch die Größe der Kühlschiffe nahm zu. In den 1960er Jahren entstanden außerdem viele neue kleine Kühlschiffe um 1000 BRT wie die Ursula Horn, die besonders für den Fischtransport zum Teil aber auch für den Fruchttransport eingesetzt werden konnten. Die Besonderheit dieser sonst als Kümo bezeichnete Schiffsgröße war, dass sie weltweit eingesetzt wurden. Es waren besonders japanische, griechische und auch deutsche Reeder wie H. C. Horn, die auf der Suche nach Nischen im Schifffahrtsgeschäft diese Lücke füllten. Ab 1970 wurde diese Lücke für Tiefkühlgüter zunehmend durch Kühlcontainer geschlossen.
Kühlcontainer[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Integral Kühlcontainer
Kühlgut wurde um 2000 etwa zur Hälfte auf Containerschiffen in speziellen Kühlcontainern verschifft.[6] Isolierte Container, ausgestattet mit eigenen Kältesystemen (Integralcontainer) arbeiten vollautomatisch, sie sind heute Standard.
Die inzwischen von den Integralcontainern verdrängten Porthole-Container haben an der Stirnseite gegenüber der Tür, zwei bewegliche runde Klappen, die zum Ein- und Austritt der Kaltluft dienen. Porthole-Container wurden nur im Laderaum gefahren, da hier die entsprechenden Einrichtungen zur Kaltluftversorgung (Kühlstäbe) und zur Temperaturregelung installiert waren. Zur Verbindung des Containers mit dem Kühlstab wird die Kühleinrichtung aktiviert, das heißt, es werden Luftringe aufgeblasen, die sich zwischen die beiden Containeröffnungen und dem Kühlstab des Schiffes legen und dort den Luftweg nach außen hermetisch abschließen. Die Containerklappen öffnen dabei automatisch. Die Kaltluft, im Schiff erzeugt, bläst in die unteren Klappen, durchströmt die Ladung und verlässt den Container durch die obere.
Kühlschiffe[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Verstauung von Kühlgut im Kühlraum
Die restlichen 50 % der Kühlladung, vorwiegend Bananen und Tiefkühlfisch, aber auch tiefgefrorenes Geflügel, Zitronen und Ananas, werden mit Kühlschiffen transportiert. Einige Kühlschiffsreedereien wie Maestro Reefers A/S, NYKCool AB, Star Reefers UK und Seatrade Group werden von dem Qualitätsstandard 360 Quality überwacht. Moderne Kühlschiffe können zusätzlich bis zu 500 TEU Kühlcontainer (Integralcontainer) an Deck stauen und sind nur noch von Fachleuten als Kühlschiffe zu erkennen. Von Laien werden sie aufgrund ihrer Decksladung als Containerschiffe angesehen.
So schrieb 2012 eine Fachzeitschrift über Schiffsverschrottungen:[7]
„Es ist zu beobachten, dass unter den abgebrochenen Typen in den vergangenen Monaten immer häufiger auch Kühlschiffe sind. „Für ältere Kühlschiffe gibt es keine Kaufinteressenten mehr“. In den zurückliegenden Jahren lag die Zahl verschrotteter Kühlschiffe jeweils bei rund 40. Im ersten Quartal 2012 sind bereits 17 Kühlschiffe an die Abbrecher gegangen. An ihre Stelle treten moderne Containerschiffe mit Anschlüssen für Kühlcontainer, sodass die eigentlich auf den Transport leicht verderblicher Waren spezialisierten Reefer immer weniger nachgefragt werden. [...] nach Angabe des ISL [lief] im vergangenen Jahr kein einziges Kühlschiff vom Stapel.“
– HANSA
Siehe auch: Abwrackwerft
Peter Dittrich: 125 Jahre deutsche Kühlschifffahrt 1881–2006. Monsenstein und Vannerdat, Münster 2009, ISBN 978-3-86582-928-3.
Karl-Heinz Hochhaus, Holger Glandien, Ingo Schenk, Michael Schweer: Cool. Reefer Technik mit Zukunft: Kühlschiffe: Markt, Transport und Perspektive. Seehafen-Verlag, Hamburg 2007, ISBN 978-3-87743-818-3.
Karl-Heinz Hochhaus: Deutsche Kühlschiffahrt (1902–1995). Reedereien, Kühlschiffe, Kühlgüter. Hausschild, Bremen 1996, ISBN 3-931785-11-4.
Karl-Heinz Hochhaus: Ende der Kühlschifffahrt? Hansa, Heft 10/2008, S. 21–26, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2008, ISSN 0017-7504
Arnold Kludas, Ralf Witthohn: Die deutschen Kühlschiffe. Koehler, Herford 1981, ISBN 3-7822-0248-1.
Commons: Kühlschiffe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wiktionary: Kühlschiff – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen
↑ Peter Dittrich: 125 Jahre deutsche Kühlschifffahrt 1881–2006. Münster 2009, ISBN 978-3-86582-928-3.
↑ Die Viehzucht im Großbetrieb (Die Estancia). In: Herbert Wilhelmy, Wilhelm Rohmeder: Die La Plata-Länder. Westermann, Braunschweig 1963, S. 181f.
↑ Zeitleiste des Kühltransports auf 33Brinkster
↑ Museumsseite mit einem Bild der Frigorifique
↑ Duncan Haws: Merchant Fleets. No. 31: Elders & Fyffes and Geest. Uckfield 1996, ISBN 0-946378-31-2.
↑ Karl-Heiz Hochhaus: Containerschiffe verdrängen Kühlschiffe. In: Hansa, Heft 2/2013, S. 40–45, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2013, ISSN 0017-7504
↑ HANSA: Dank der Schifffahrtskrise floriert die Abwrackindustrie. In: Hansa. 6/2012.
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