Andere Länder, andere Meisterleistungen
Die Niederlande sind Klassenbeste auf dem Korridor Rotterdam–Genua, Österreich hat noch keinen alpenquerenden Basistunnel, aber Zufahrten mit Zusatznutzen.
Paul Schneeberger 1.6.2015, 21:59 Uhr
Schweizerische Kommentare zu den Vorhaben der Nachbarländer, die Alpen per Eisenbahn zeitgemäss zu queren, haben oft einen hämischen Unterton. Abgesehen davon, dass solches in jedem Fall fehl am Platz ist: Tatsächlich wird die Schweiz mit dem Lötschberg (2007), dem Gotthard (2016) und dem Ceneri (wahrscheinlich 2019) die Podestplätze belegen, was die Inbetriebnahme von alpenquerenden Basistunneln angeht. Bei den Zufahrten, ohne die diese Grossbauwerke ihre Wirkung nur beschränkt entfalten können und bei denen sich oft Synergien oder Entflechtungen von Nord-Süd- und West-Ost-Verkehren ergeben, setzen aber andere Länder Meilensteine.
Niederlande als Vorreiter
Betrachtet man den «Rhine-Alpine»-Eisenbahnkorridor Rotterdam bzw. Antwerpen–Genua, auf dem die beiden Basislinien in der Schweiz liegen, haben bis jetzt nur die Niederlande ihre Hausaufgaben vollumfänglich gemacht. Nicht ohne Nebengeräusche und Kostenüberschreitungen haben sie 2007 eine rund 170 Kilometer lange, in Teilen unterirdisch verlaufende Linie ausschliesslich für Güterzüge zwischen dem Hafen Rotterdam und der Grenze zu Deutschland in Betrieb genommen.
Treiber war dort die Einsicht, dass die Weiterentwicklung von Rotterdam als grösstem Meereshafen Europas behindert werden könnte, wenn im Hinterland Verkehrsengpässe entstehen. Wie die schweizerischen Basistunnel entspricht auch die neue Linie durch die Niederlande den Normen des dafür eingesetzten internationalen Koordinationsgremiums. Indem sie ausdrücklich dem Güterverkehr vorbehalten ist, sorgt sie für eine Entflechtung der Verkehrsströme für Waren und Personen.
Auch in einem Vergleich der Bedingungen in den Staaten auf dem Korridor Rotterdam–Genua von SBB Cargo International schnitten die Niederlande, welche die Bereiche Infrastruktur und Betrieb bei der Eisenbahn am stärksten getrennt haben, am besten ab: Die Kosten für die Trassen der Züge wie auch für die Energie sind demnach dort am geringsten, was wesentlich zur Konkurrenzfähigkeit der Eisenbahn beiträgt. Die Tatsache, dass die Niederlande bei der Entwicklung des Schienenkorridors von der Nordsee nach Ligurien am weitesten fortgeschritten sind, erstaunt umso mehr, als sie gemäss einem Vergleich der deutschen «Allianz pro Schiene» mit 139 Euro pro Kopf unter dem Strich wesentlich weniger in die Schieneninfrastruktur investieren als die Schweiz, die mit 366 Euro pro Kopf hier Europameister ist. Auf Platz zwei dieser Rangliste figuriert das andere Alpenland Österreich mit 199 Euro pro Kopf.
Beschleunigung in Österreich
Hier ist weder am Brenner noch am Semmering Licht am Ende der alpenquerenden Alpentunnel zu sehen. Im Fall Semmering hat das österreichische Bundesverwaltungsgericht letzte Woche Einsprachen abgewiesen und ihnen für den Fall eines Weiterzugs die aufschiebende Wirkung entzogen. Am Brenner wurde am 19. März mit dem Bau des 64 Kilometer langen Haupttunnels begonnen. Wie beim zeitlich noch am wenigsten konkretisierten alpenquerenden Basistunnel, jenem durch den Mont-Cenis von Frankreich nach Italien, handelt es sich auch bei ihm um ein binationales Projekt, was den Fortschritt nicht erleichtert. Mittlerweile ist aber das Jahr 2026 als Termin für die Inbetriebnahme definiert.
Die Reisezeit von Innsbruck in Österreich nach Bozen in Italien, die heute 2 Stunden beträgt, soll damit halbiert werden. Die auf etwas mehr als 8 Milliarden Euro veranschlagten Kosten werden zu je 30 Prozent von den beiden Staaten und zu 40 Prozent von der EU übernommen. Auch wenn sich am Brenner erst zeigen muss, ob sich Zeit- und Finanzrahmen einhalten lassen: In Österreich entfaltet das neue Bauwerk bereits Wirkung, und zwar durch ein Kernelement seiner Nordzufahrt, die vor drei Jahren in Betrieb genommen wurde: eine rund 40 Kilometer lange Neubaustrecke östlich von Innsbruck, von der über 30 Kilometer unterirdisch verlaufen und auf der die Reisezüge mit 230 km/h unterwegs sind. Davon profitieren sowohl die Verbindungen auf der Nord-Süd-Achse von München über Innsbruck nach Italien als auch jene auf der West-Ost-Achse zwischen Bregenz (bzw. der Schweiz) und Wien.
Unter anderem dank dieser neuen Strecke mit Synergieeffekt liess sich die Reisezeit Innsbruck–Wien jenen vier Stunden annähern, welche die Bahn über diese 500 Kilometer wettbewerbsfähig macht. Der durchgehende vierspurige Ausbau der Nord-Süd-Achse im Westen wie auch der West-Ost-Achse sind Bestandteil des Konzepts «Zielnetz 2025+», das sich am Verkehrsaufkommen orientiert. Dieses zeigt, wie sich ein Eisenbahnnetz entwickeln lässt, wenn konzentriert investiert wird und nicht überall ein wenig. In der Schweiz führt der Primat des Regionalen dazu, dass mit einer neuen Jura-Querung von Basel ins Mittelland jenes Schlüsselprojekt auf der Strecke bleibt, das dem Zulauf zum Gotthard und der Konkurrenzfähigkeit der internationalen Züge in die Zentren der Schweiz dienen würde.