Arlbergbahn
Innsbruck–Bludenz
Streckennummer (ÖBB):
Kursbuchstrecke (ÖBB):
301 (Jenbach–Telfs-Pfaffenhofen / Steinach in Tirol)
400 (Innsbruck Hbf–Bludenz)
Streckenlänge:
Spurweite:
1435 mm (Normalspur)
Netzkategorie:
Streckenklasse:
D4 (Landeck-Zams– Strengen = D2)
Stromsystem:
15 kV 16,7 Hz ~
Maximale Neigung:
Ostrampe: 26 ‰
Westrampe: 31 ‰
Minimaler Radius:
Ostrampe: 300 m
Westrampe: 250 m
Höchstgeschwindigkeit:
Zweigleisigkeit:
Innsbruck–Ötztal
Abzw Schönwies 1–Landeck-Zams
Abzw Flirsch 1–Abzw Langen 1
Unterinntalbahn von Kufstein
Innsbruck Hbf S1 S2 S3 S4 S5 582 m ü. A.
Brennerbahn nach Bozen, Verona P.N.
Konzertkurve
Straßenbahn Innsbruck, Stubaitalbahn
Verbindungsgleis nach Innsbruck Hbf-Frachtenbf
Innsbruck Westbf S1 S2 S4 S5 vorm. Wilten
583 m ü. A.
Mittenwaldbahn nach Garmisch-Partenkirchen
A12 Inntalautobahn
Völs S1 S2 S4 584 m ü. A.
Kematen i. T. S1 S2 S4 H-Lst, AWANST (vorm. Bf)
Unterperfuss 29.09.1968 aufgelassen
Awanst
Zirl S1 S2 S4 596 m ü. A.
Inzing S1 S2 601 m ü. A.
Hatting S1 S2 605 m ü. A.
Üst Zirl 2
Flaurling S1 S2 H-Lst, AWANST (vorm. Bahnhof)
Fehlerprofil (-85 m), Beginn Linienverlegung
Oberhofen im Inntal S1 S2 620 m ü. A.
Ende Linienverlegung
Telfs-Pfaffenhofen S1 S2 623 m ü. A.
Rietz S1 S2 635 m ü. A.
Stams S1 S2 639 m ü. A.
Mötz S1 S2 644 m ü. A.
Silz S1 S2 648 m ü. A.
Haiming S1 S2 669 m ü. A.
Ötztal S1 S2 692 m ü. A.
Fehlerprofil (-168 m)
Neubau Ötztaler Achbrücke bis 09.2011
Ötztaler Achbrücke (neu), Ötztaler Achbrücke (alt)
Fehlerprofil (+3 m)
B171 Tiroler Straße
Roppen S1 S2 706 m ü. A.
Imst-Pitztal (1944: Imst) S1 S2 716 m ü. A.
L16 Pitztaler Straße
Imsterberg S1 S2 724 m ü. A.
Schönwies S1 S2 736 m ü. A.
Awanst Streng Bau
Abzw Schönwies 1 Beginn Linienverlegung
Kronburgtunnel (330 m)
B180 Reschenstraße
Zammer Tunnel (2335 m), Ostportal
Zams 768 m ü. A.
Zammer Tunnel, Westportal
Landeck-Zams (bis 2005: Landeck) S1 S2 776 m ü. A.
ehem. gepl. Reschenbahn nach Mals
Anschlussbahn zur Firma Donauchemie AG
Inn (L 188 m / H 25 m)
Landeck Perfuchs
Zappelbachbrücke (L 34 m / H 11,2 m)
Pians
Ganderbachbrücke (L 22 m / H 14,8 m)
Mayenthalbrücke (L 53 m / H 15,0 m)
Burgfriedbrücke (L 72 m / H 10,0 m)
Wolfsgruberbachbrücke (L 50 m / H 14,3 m)
Wiesberg 28.05.1988 aufgelassen
Trisannabrücke (L 207 m / H 87,4 m)
Weinzierltunnel (212 m)
Beginn Linienverlegung
Moltertobeltunnel (1643 m)
alter Moltertobeltunnel (75 m), bis 22. April 1914
Fehlerprofil (+108 m)
Geigertobelbrücke (L 81 m / H 11,5 m)
Strengen
1,027 m ü. A.
Süßwaldbrücke (L 59 m / H 11,0 m)
Klausbachaquädukt (20 m)
Flirsch
1122 m ü. A.
Rosannabrücke I (L 28 m / H 7,9 m)
Rosannabrücke II (L 56 m / H 8,1 m)
S16 Arlbergschnellstraße
Steinschlaggalerie (33 m)
Abzw Flirsch 1 Beginn Linienverlegung
Schnann (alt)
Innere Maienbachgalerie (354 m)
Awanst ÖBB-Unterwerk Pettneu am Arlberg
Rosannabrücke III
Apriestunnel (171 m)
Pettneu
Pettneu (alt)
Üst Flirsch 2
Vadisengalerie (579 m)
Beginn Neubaustrecke
Rosannabrücke IV
St. Jakob
Wolfsgrubentunnel (1743 m), Ostportal
Rosannabrücke V
Wolfsgrubentunnel, Westportal
St. Anton am Arlberg (alt)
Arlbergtunnel (10.648 m), neues Ostportal
Arlbergtunnel (urspr. 10.250 m), altes Ostportal
Ende Neubaustrecke
Scheitelpunkt der Arlbergbahn
Üst St. Anton 3
Bundeslandgrenze Tirol / Vorarlberg
Arlbergtunnel, Westportal
Alfenzbrücke (L 52 m / H 17,2 m)
Langen am Arlberg
Blisadonatunnel (2411 m) Ostportal
Simastobeltunnel (140 m)
Großtobeltunnel (505 m)
Brücke (L 62 m / H 8,4 m)
Kleines Lawinendach (34 m)
Brücke (L 32 m /H 6,7 m)
Abzw Langen 1
Wälditobelbrücke (L 59 m / H 35 m)
Klösterle
Abzweig von Hauptröhre, Vorb. für gepl. Weiterbau
Blisadonatunnel, Westportal
Fehlerprofil (+84 m), Ende Linienverlegung
Großes Lawinendach (510 m)
Lawinenschutzdach In der Hose (53 m)
Lawinenschutzdach III (163 m)
Wildentobeltunnel (1158 m)
Wildentobelaquädukt (15 m)
Spreubachbrücke
Wald am Arlberg (vorm. Dannöfen)
Glongtobelbrücke
Stelzitobelbrücke (L 28 m / H 6,0 m)
Radonatobelbrücke (L 80 m / H 21,0 m)
Lawinenschutzdach Mühltobel (91 m)
Lawinenschutzdach IV (144 m)
Lawinenschutzdach Gipsbruchtobel (35 m)
Lawinenschutzdach V (22 m)
Dalaas
Höllentobelbrücke (L 96 m / H 24,2 m)
Röckentunnel (68 m)
Schmiedtobeltunnel (94 m)
Schmiedtobelbrücke (L 120 m / H 55,8 m)
Engelwandtunnel (280 m)
Lawinenschutzdach Engelwand (31 m)
Brunntobelbrücke (L 74 m / H 24,6 m)
Engelwäldchentunnel (209 m)
Fünffingertobelgalerie (32 m)
Fünffingertobeltunnel (78 m)
Hintergasse
Schanatobelbrücke (L 70 m / H 18,8 m)
Lawinenschutzdach Böcktöbele (36 m)
Pfaffentobeltunnel (97 m)
Plattentobeltunnel (162 m)
Rüfeviadukt (L 65 m / H 7,3 m)
Lawinenschutzdach VI (139 m)
Masontunnel (147 m)
Überwölbter Einschnitt (31,8 m)
Masonbachbrücke
Mühltobelaquädukt (20 m)
Braz
Bings
Montafonerbahn von Schruns
Vorarlbergbahn nach Feldkirch, Lindau
zweigleisige Strecke
47.263277611.4010086Koordinaten: 47° 15′ 48″ N, 11° 24′ 4″ O
Die Arlbergbahn ist eine Hauptbahn in Österreich. Sie verbindet Tirols Landeshauptstadt Innsbruck mit Bludenz in Vorarlberg durch den Arlbergeisenbahntunnel und stellt die Verbindung von der Strecke Kufstein–Brenner (Unterinntalbahn) zur Vorarlbergbahn her. Sie gehört zum Kernnetz der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB).
Der Bau der Arlbergbahn begann 1880. Nachdem zwischen Innsbruck und Landeck der Verkehr am 1. Juli 1883 aufgenommen wurde, erfolgte die Eröffnungsfahrt am 20. September 1884[1] auf der gesamten Strecke[2] und die Freigabe am 21. September 1884. Die Arlbergbahn wies ursprünglich eine Gesamtlänge von 136,72 Kilometern auf, von denen 105,77 Kilometer in Tirol und 30,95 Kilometer in Vorarlberg liegen. Sie überwindet dabei von Osten kommend eine Höhendifferenz von 729,2 Meter bis zum Scheitel. Im steileren, weil kürzeren, Westteil beträgt der Höhenunterschied 752,3 Meter. Neben der West- und der Ost-Rampe, die teilweise in spektakulären Hanglagen gebaut sind, bildet der Arlbergbahntunnel mit einer Länge von 10.648 Metern (ursprünglich 10.249,9 Meter) zwischen St. Anton am Arlberg und Langen am Arlberg den zentralen Bestandteil der Arlbergbahn.
Die ursprünglich eingleisige Strecke ist heute weitgehend zweigleisig ausgebaut. Die Abschnitte Ötztal–Kronburg, Landeck-Zams–Schnann und Klösterle–Bludenz sind gegenwärtig noch eingleisig.
1 Vorgeschichte und Bau
1.1 Bauarbeiten
1.2 Baukosten
1.3 Trassierung
1.4 Elektrifizierung
1.4.1 Kraftwerk Spullersee
1.4.2 Ruetzwerk
1.4.3 Übertragungsleitung und Unterwerke
2 Betrieb
3 Ausbau der Strecke
3.1 Konzertkurve
3.2 Kronburg – Landeck-Zams
3.3 Schnann – St. Anton am Arlberg
3.4 St. Anton am Arlberg – Langen am Arlberg (Arlbergtunnel)
3.5 Langen am Arlberg – Klösterle (Blisadonatunnel)
3.6 Braz – Bludenz
4 Triebfahrzeuge
4.1 Dampflokomotiven
4.2 Diesellokomotiven
4.3 Elektro-Triebfahrzeuge und -Triebzüge
Vorgeschichte und Bau[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Bereits 1845 war eine Bahn über den Arlbergpass im Gespräch, als englische Eisenbahnkonstrukteure nach einer Schienenverbindung für den Verkehr von England nach Ägypten suchten, allerdings sprachen zu dieser Zeit noch zu viele technische Vorbehalte gegen einen Bau. Die Eröffnung der Semmeringbahn 1854 zeigte jedoch, dass eine Gebirgsbahn über den Arlberg keineswegs unmöglich ist.
Erster Protagonist einer Eisenbahn von Tirol nach Vorarlberg war der Vorarlberger Textilindustrielle und Präsident der Handelskammer Feldkirch, Carl Ganahl, der sich schon 1847 für eine Eisenbahnverbindung vom Bodensee zur Adria starkmachte. Ganahl hatte im damaligen Handelsminister Freiherr von Bruck einen kräftigen Mitstreiter gefunden. Mit dem erstmaligen Ausscheiden des Freiherrn von Bruck aus dem Ministerium am 23. Mai 1851 geriet die Forderung in Vergessenheit. Als Freiherr von Bruck am 10. März 1855 Finanzminister wurde, wollte er von seinen einstigen Forderungen nichts mehr wissen, da er in diesem Amt kein derart kostspieliges Unterfangen wagte. Im Gegensatz dazu ließ sich Ganahl von seiner Idee nicht abbringen. Im Verein mit weiteren Vorarlberger Industriellen ließ er, aufgrund einer Vorkonzession vom 9. April 1865 von Achilles Thommen, dem Erbauer der Brennerbahn, planerische Vorarbeiten ausführen. Thommen nahm sowohl auf die Durchfahrung des Arlbergs als auch auf dessen Überschienung mittels einer Fell’schen Steilbahn Rücksicht. Dieses Projekt wurde jedoch schon bald verworfen, da damit keine durchgehende Gleisverbindung herzustellen gewesen wäre.[3]
Nachdem die Interessenten die heimatlichen Volksvertreter zu tatkräftigerem Vorgehen drängten, beschlossen die Landtage von Vorarlberg am 5. und Tirol am 20. Dezember 1866 eine Vorstellung bei der Regierung zum Bau der Eisenbahn. Ganahl, der zudem Mitglied des Vorarlberger Landtags war, machte sich bei dieser Gelegenheit dafür stark, die Bahn auf Staatskosten zu bauen, wenn sich nicht ehestens Privatunternehmer fänden.
Ausgelöst durch den Deutsch-Französischen Krieg von 1870/71 und das damit verhängte Handelsembargo erhielt das Projekt der Arlbergbahn eine geradezu dramatische Dringlichkeit: Vorarlberg war von drei Seiten von Ausfuhrverboten umgeben und gegen Osten stand der Arlberg im Wege. Das Handelsministerium, dem die bisher vorliegenden Projekte weder verlässlich, noch vollständig erschienen, beauftragte im Sommer 1871 die k.k. General-Inspection der österreichischen Eisenbahnen mit der Ausarbeitung eines neuen umfassenden Projekts für die Gebirgsstrecken. Darüber hinaus veranlasste es eine geologische Untersuchung des Arlbergs und meteorologische Beobachtungen während des Winters 1871/72.[3]
Durch den Bau der Gotthardbahn ermutigt, wurden schließlich zwei Projekte in die engere Auswahl gezogen: Während der eine Entwurf eine Strecke vom Paznauntal ins Montafonertal vorsah, wurde im anderen Plan eine Strecke vom Stanzer Tal ins Klostertal projektiert. Für den zweiten Entwurf gab es fünf Vergleichslinien, die einer näheren Prüfung unterzogen wurden, ehe die Entscheidung zugunsten des tiefer liegenden, zweigleisig auszuführenden Scheiteltunnels fiel. Handelsminister Anton Freiherr von Banhans legte am 22. März 1872 dem Abgeordnetenhause einen Gesetzentwurf über die Ausführung der Arlbergbahn auf Staatskosten mit einem Gesamtaufwand von 42 Millionen Gulden vor. Vom Abgeordnetenhaus wurde die eingebrachte Vorlage jedoch nicht behandelt. Vielmehr wurden Stimmen dafür laut, die Eisenbahnverbindung von Tirol nach Vorarlberg über das Lechtal zu errichten, und verlangten die nochmalige Befragung der Experten. Obwohl diese ihr früheres Gutachten aufrechterhielten, ließ das Handelsministerium Trassierungen im Lechtal vornehmen. Die beigezogenen Experten schlossen eine derartige Linienführung geradezu aus.[4]
Daraufhin erklärte sich Herbst als Gegner, worauf sich im Abgeordnetenhaus heftige Auseinandersetzungen mit Minister Lasser und den übrigen Befürwortern der Arlbergbahn entwickelten. Obwohl die 1873 ausgebrochene Wirtschaftskrise immer weiter um sich griff und die Bevölkerung immer lauter nach Arbeit und Verdienst rief, fand die zweite Eingabe von 1876 wieder keine Erledigung. Erst im dritten Anlauf von 1879 waren die Protagonisten der Arlbergbahn mit dem beabsichtigten 10.270 m langen Scheiteltunnel erfolgreich, da durch die Fortschritte beim Gotthardtunnel das vorgelegte Projekt Vertrauen gewann.[5]
Am 10. Mai 1880 brannten nachts Freudenfeuer auf den Bergen Tirols und Vorarlbergs und tags darauf beging Innsbruck festlich die Gesetzwerdung der Sicherstellungsvorlagen für den Bau der Eisenbahn Innsbruck–Bludenz über den Arlberg[6]:S. 3. berichtet eine Festschrift der ÖBB zur Vergabe des Handelsministers zum Bauauftrag für die Arlbergbahn. Damit konnte endlich mit dem lange ersehnten Bau begonnen werden. Julius Lott wurde zum Baudirektor der Arlbergbahn ernannt.
Bauarbeiten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der erste Bauangriff galt dem Arlbergtunnel, der an die Unternehmung Ceconi und Brüder Lapp vergeben wurde. Am 20. Juni 1880 wurde auf der Ostseite und vier Tage später auf der Westseite mit dem Vortrieb begonnen. Während auf der Ostseite mit Pressluft betriebene Stoßbohrmaschinen der Bauart Ferroux zum Einsatz kamen, die einen durchschnittlichen täglichen Baufortschritt von 5,07 m erlaubten, kamen auf der Westseite mit Druckwasser betriebene Brandtsche Drehbohrmaschinen zum Einsatz, die einen durchschnittlichen täglichen Vortrieb von 4,95 m schafften. Der tägliche Gesamtvortrieb betrug damit 10,02 m und lag damit wesentlich höher, als der geplante von 6,6 m, wodurch ein ganzes Jahr an Bauzeit eingespart werden konnte.
Welcher Stellenwert der Arlbergbahn eingeräumt wurde zeigt, dass Kaiser Franz Joseph I. höchstpersönlich 1881 die Tunnelbaustelle besuchte. Dabei begab er sich etwa 1000 m in den Stollen des im Bau begriffenen Arlbergtunnels hinein, um sich ein Bild der größten Baustelle der österreichisch-ungarischen Monarchie machen zu können.
Bereits am 19. November 1883 konnte der Durchschlag des Arlbergtunnels – 5.500 m vom Ostportal und 4.750 m vom Westportal – feierlich begangen werden. Am 14. Mai 1884 war der gesamte Arlbergtunnel fertiggestellt. Die Gesamtbaukosten des Arlbergtunnels ausschließlich des Gleisrostes und der Signaleinrichtungen betrugen 38.165.282 Kronen.
Der Arlbergtunnel steigt von St. Anton auf einer Länge von rund 4 km mit 2 ‰, ehe er im Streckenkilometer 104,241 mit 1.310,926 m seinen höchsten Punkt erreicht und danach bis Langen am Arlberg mit 15 ‰ fällt.
Der Bau der Talstrecke von Innsbruck nach Landeck wurde erst im November 1881 in Angriff genommen. Schwierigkeiten bot dabei nur der Abschnitt von Silz bis Landeck, wo wegen der Beengtheit des Tales die Trasse auf einer Länge von 10,4 km dem Inn abgerungen werden musste. Dafür mussten umfangreiche Felsabträge, Steinschlichtungen und Uferschutzbauten errichtet werden. Dennoch konnte bereits am 1. Juli 1883 die Teilstrecke von Innsbruck nach Landeck dem Betrieb übergeben werden.
Wesentlich schwieriger gestalteten sich dagegen die Arbeiten auf den beiden Rampenstrecken. Allein für die genaue Aufnahme des steilen und unwegsamen Geländes war die Errichtung von 37,5 km Hilfswegen erforderlich. Während am Arlbergtunnel bereits gearbeitet wurde, konnte die Bauvergabe der beiden Rampenstrecken erst im August 1882 erfolgen. Wegen der Notwendigkeit der Herstellung von Baustellenzufahrten, Dienstbahnen und Seilaufzügen (vier auf der Ostrampe und acht auf der Westrampe) konnte mit dem eigentlichen Bau erst im Frühjahr 1883 begonnen werden.
Die Trisannabrücke von 1883
Aber nicht nur im Arlbergtunnel, sondern auch sonst gingen die Arbeiten schneller als geglaubt voran. Dies, obwohl besonders auf der Westrampe außergewöhnlich große Schwierigkeiten zu bewältigen waren. Wegen der zu Rutschungen neigenden und lawinengefährdeten Lehnen mussten zahlreiche Kunstbauten errichtet werden. Von den zahlreichen Aquädukten, Brücken, Viadukten, Tunneln, Galerien und Lawinenschutzbauten ist vor allem die Wäldlitobelbrücke (mittlerweile wegen Linienverlegung aufgelassen) bei Klösterle zu erwähnen, deren Hauptbogen eine Spannweite von 41 m und eine Pfeilerhöhe von 13,23 m hat.
→ Hauptartikel: Trisannabrücke
Auf der Ostrampe ist die Viaduktbrücke über die Trisanna bei Landeck mit einer offenen Stützweite von 120,0 m und einer Maximalhöhe von 86,0 m über Grund das imposanteste Bauwerk. Die Trisannabrücke war lange Zeit das größte Bauwerk dieser Art in Österreich und gilt selbst heute noch als Denkmal österreichischer Ingenieurskunst. Sie wurde 1964 erneuert.
Es ist daher geradezu unglaublich, dass bereits am 3. September 1884 der erste Zug die gesamte Strecke von Landeck bis Bludenz durchfuhr. Am 6. September wurde die Benützung der Bahn für den Güterverkehr freigegeben. Tags darauf erfolgte im Beisein des Handelsministers die Kommissionierung der Strecke und Stationen von Landeck bis Bludenz, womit die Voraussetzungen zur Aufnahme des Personenverkehrs geschaffen wurden.
Am 20. September 1884 wurde die neue Strecke durch Kaiser Franz Joseph I. feierlich eröffnet. Der Monarch reiste dazu in einem Sonderzug von Innsbruck an und befuhr mit dem k.k. Hofzug die gesamte Arlbergbahn bis Bludenz und weiter über die Vorarlbergbahn bis Bregenz. Am 21. September 1884 wurde die gesamte Strecke offiziell dem Betrieb übergeben. Im zweigleisig ausgebrochenen Arlbergtunnel war vorerst nur ein Gleis errichtet. Vorarlbergs Abgeschiedenheit von den österreichischen Ländern war damit beseitigt und die Arlberglinie über ihre innerstaatliche Bedeutung hinaus berufen, dem Warenaustausche zwischen Westen und Osten neue Wege zu weisen.[6]:S. 3.
Dem Baudirektor der Arlbergbahn, Julius Lott, war es nicht vergönnt, diesen feierlichen Moment mitzuerleben. Lott vertiefte sich so in seine Arbeit, dass er seine persönliche Leistungsfähigkeit außer Acht ließ und während des Baus schwer erkrankte. Am 16. November 1882 musste Lott die Bauleitung an Oberinspektor Johann Wilhelm Poschacher (* 16. Mai 1839 in Salzburg; † 24. Dezember 1910 in Wien)[7][8] übergeben, der die Arbeiten termingerecht vollendete und dafür 1884 als Edler von Arelshöh nobilitiert wurde.[9] Julius Lott verstarb 16 Monate vor der Fertigstellung der Arlbergbahn am 24. Mai 1883 im Alter von nur 47 Jahren in Wien an Miliartuberkulose. Noch am Krankenbett wurde Lott in Würdigung seiner großartigen Leistungen als Eisenbahnpionier, und insbesondere jener um den Bau der Arlbergbahn, der Orden der Eisernen Krone als Auszeichnung verliehen. Um seinen Tod rankten sich lange Zeit Legenden, die ihm einen Selbstmord andichteten, da er Angst gehabt haben sollte, dass seine Berechnungen zum Durchstich des Arlbergtunnels nicht gestimmt haben sollten. Das Verkehrsministerium bereitete in den 1970er Jahren dieser Mär ein Ende, als es den Tod Lotts untersuchen ließ und dessen natürlichen Tod feststellte. Lotts Freunde errichteten in Würdigung seines Schaffens am Ostportal des Arlbergtunnels in St. Anton am Arlberg ein Denkmal in Form eines Obelisken, das anlässlich der Eröffnung der Arlbergbahn am 20. September 1884 durch Kaiser Franz Joseph I. feierlich enthüllt wurde.
Die Höchstzahl der Beschäftigten beim Bau des Arlbergtunnels lag bei 5.000 Mann. In St. Anton selbst gesellten sich zu den 900 Einwohnern 2.200 Arbeiter aus allen Teilen der österreichisch-ungarischen Monarchie, was für die bisher kleine Gemeinde eine harte Belastung bedeutete. Durch den Bahnbau gab es am Arlberg zahlreiche Opfer zu beklagen. So forderte allein der Bau des Arlbergtunnels 92 Menschenleben. Auf den offenen Strecken waren bis zu 11.000 Arbeiter täglich im Einsatz.
Der Priester und Kurat von St. Jakob, Paul Bernhard, stellt die Folgen des Tunnelbaues folgendermaßen dar: Für das einfache Talvolk brachte der vierjährige Tunnelbau harte Prüfungen mit sich. Für den männlichen Teil waren die Gefahren der Genußsucht, in specie die Trunksucht in den 34 Schenken und die Übertretung der Fasttage und Entheiligung der Sonntage am größten. Für den weiblichen Teil, insbesondere der Jungfrauen, war die Verführung der sittlichen Korruption äußerst groß und so hatten 13 Mädchen des Dorfes das schwere Schicksal lediger Mütter zu tragen.
Wie schon bei der Semmeringbahn wurden die Bahnhofsgebäude und Wächterhäuser der Arlbergbahn mit den beim Bau gewonnenen Steinen errichtet. Da beim Bau des Arlbergtunnels eine rote Gesteinsader gefunden wurde (diese ist im Arlberggebiet oberirdisch an der Roten Wand sichtbar), wurden die Seitenkanten der Bahnhofsgebäude mit diesem roten Stein ausgekleidet. Auf den älteren Bahnhofsgebäuden entlang der Strecke kann dies immer noch gesehen werden.
Bahnanlagen im Raum Innsbruck
Julius Lott (1836–1883), Erbauer der Arlbergbahn
Landecker Innbrücke um 1898
Die alte Trisannabrücke vor deren Verstärkung
Gedenkstein im Bahnhof St. Anton am Arlberg
Ostportal des Arlbergtunnels um 1898 (rechts im Bild das Julius-Lott-Denkmal)
Westportal des Arlbergtunnels während der Bauarbeiten
Bauskizze der Wäldlitobelbrücke bei Klösterle
Bergsturz im „großen Tobel“ bei Langen, am 9. Juli 1892
Bergsturz bei Hintergasse an der Arlbergbahn am 4. Januar 1892
Baukosten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Anmerkung: Zur Zeit des Baues der Arlbergbahn war zwar der Gulden noch offizielles Zahlungsmittel. Eine detaillierte Aufstellung der Baukosten[10] liegt jedoch nur in Kronen vor. Da das Umrechnungsverhältnis mit 1:2 festgelegt wurde, lassen sich die Baukosten sehr einfach umrechnen.
in Gulden
in Kronen
pro km
Vorarbeiten
Grundstücke und Gebäude
Erd- und Felsarbeiten (ausgen. Tunnel)
Böschungs- und Futtermauern
Kunstbauten (Brücken, Durchlässe etc.)
Tunnel (ohne Arlbergtunnel)
Arlbergtunnel
Oberbau
noch nicht genannte Unterbauarbeiten
Beschotterung
Ausrüstung, Signaleinrichtungen
Fahrbetriebsmittel
Öffentliche Abgaben
≈ 606.000
Trassierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Im Streckenabschnitt Innsbruck–Landeck betrug die größte durchschnittliche Steigung 8,8 ‰, im Abschnitt Landeck–St. Anton am Arlberg 26,4 ‰, im Arlbergtunnel selbst zwischen 2 und 15 ‰ und im Abschnitt Langen am Arlberg–Bludenz 31,4 ‰. Bemerkenswert ist dabei, dass in den Bögen die Steigungen zur Erreichung eines möglichst gleichmäßigen Rollwiderstandes verringert wurden. Daraus ergab sich eine Maximalneigung von 26,4 ‰ auf der Ostrampe und von 31,4 ‰ auf der Westrampe.
Zwischen Innsbruck und Landeck betrug der kleinste Bogenhalbmesser 300 m und zwischen Landeck und Bludenz 250 m. Das Planum hatte in den geraden Abschnitten eine Kronenbreite von 5,2 m, die in engen Bögen um 0,1 m verbreitert wurde.
Im Streckenabschnitt Landeck–Bludenz wurden 59 offene Brücken mit einer Spannweite zwischen 2 und 12 m sowie 17 Brücken mit größerer Spannweite errichtet. Zusätzlich zum (damals) 10.250 m langen, zweigleisigen Arlbergtunnel wurden weitere neun eingleisige Tunnel mit einer Gesamtlänge von 1.167 m errichtet.
Elektrifizierung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Ermutigt durch die positiven Erfahrungen beim Betrieb der Mittenwaldbahn und in Anbetracht der Tatsache, dass natürliche Wasserkraft zur Stromerzeugung in ausreichendem Maß vorhanden war, beschäftigten sich weitblickende Ingenieure schon sehr früh mit der Elektrifizierung der Arlbergbahn. Per Gesetz vom 23. Juli 1920 wurde die Elektrifizierung der Arlbergbahn beschlossen.
Anlässlich der 40-Jahr-Jubiläumsfeier des Durchschlags des Arlbergtunnels im Herbst 1923, an der 13 noch lebende Ingenieure der Bauzeit teilnahmen, verkündete Sektionschef Enderes nicht ohne Stolz, dass ihr Werk durch die Elektrisierung der Arlbergbahn „schon bald die letzte Vollendung erfahren werde“.[6]:S. 4.
Die Elektrifizierung der Bahn erfolgte im System 15 kV, 16 ⅔ Hz, das in Österreich schon zu dieser Zeit als Einheitstromsystem für die Eisenbahnen vereinbart wurde. Die technische Ausführung der als Kettenfahrleitung ausgestatteten Oberleitung erfolgte durch die A.E.G. Union Elektrizitätsgesellschaft und die Österreichischen Siemens-Schuckert Werke.
Die Bedeutung der Elektrifizierung der Arlbergbahn wurde 1925 mit der Herausgabe einer eigenen Festschrift durch die Österreichischen Bundesbahnen dokumentiert.
Für die Eliktrifizierung wurde in Roppen ein Umspannwerk errichtet, das heute noch in Betrieb ist und unter Denkmalschutz steht
Aufnahme des elektrischen Betriebes
Abschnitt
Innsbruck Hauptbahnhof–Innsbruck Westbahnhof (infolge der Errichtung der Mittenwaldbahn)
Innsbruck Westbahnhof–Telfs-Pfaffenhofen
St. Anton am Arlberg–Langen am Arlberg
Landeck–St. Anton am Arlberg
Langen am Arlberg–Bludenz
Somit war ab 14. Mai 1925 die gesamte Strecke durchgehend elektrisch befahrbar.
Da nunmehr schwerere Züge über die Strecke geführt werden konnten, mussten darüber hinaus Gleise und Kunstbauten für die erhöhten Achs- und Meterlasten ertüchtigt werden.
Kraftwerk Spullersee[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Nachdem der österreichische Abgeordnete Ellenbogen bereits vor dem Ersten Weltkrieg massiv für die Nutzung der Wasserkräfte zur Bahnstromerzeugung eingetreten war, wurde 1919 unter Staatssekretär Jukel und Sektionschef Ing. Dittes das Elektrisierungsamt errichtet.[6]:S. 12. Mit dem darauf erfolgten Beschluss zur Errichtung des Kraftwerks Spullersee wurde der Grundstein für die Elektrifizierung der Arlbergbahn gelegt.
Das Kraftwerk Spullersee liegt beim Bahnhof Wald am Arlberg, das zu dieser Zeit noch Dannöfen hieß, und wurde in den Jahren 1919 bis 1925 unter der Leitung von Ing. Dittes als zweites Kraftwerk der Österreichischen Staatsbahnen zur Versorgung der Arlbergstrecke errichtet. Da die Verantwortlichen zu dieser Zeit noch keine Erfahrungen mit dem Bau eines solchen Großkraftwerks hatten – das 1902 errichtete Kraftwerk Rosenbach diente vorwiegend nur der Baustelleneinrichtung für den Bau des Eisenbahn-Karawankentunnels –, war dieser eine technische Pionierleistung, die Bewunderung in ganz Europa fand.
Das Wasser für den Antrieb der Generatoren des Kraftwerkes kam zu dieser Zeit – die Anlage wurde später erweitert – aus dem Spullersee, der über ein Fassungsvermögen von 13,5 Millionen Kubikmeter verfügte. Für das in 1.800 Metern Höhe liegende Staubecken in den Lechtaler Alpen in Vorarlberg wurden zwei Sperrmauern mit 20 und 30 Meter Höhe errichtet. Von dort gelangte das Wasser über einen 1,8 Kilometer langen Stollen zu den doppelt angeordneten Fallrohren, ehe es nach einer Gefällehöhe von rund 800 m im Kraftwerk Spullersee zur Stromerzeugung genutzt wurde. Das Krafthaus war vorerst mit drei Turbinen zu 8.000 PS ausgestattet. Beim Bau des Kraftwerks wurde bereits darauf Rücksicht genommen, dass die Anlage noch um eine dritte Fallrohrleitung sowie einen Turbinensatz für die Arlbergbahn und zwei weitere für die Vorarlbergbahn erweitert werden konnte. Die Gesamtleistung war also für 48.000 PS ausgelegt.
Der bauliche und wasserbauliche Teil wurde von der Firma Innerebner & Mayer aus Innsbruck errichtet. Der elektrische Teil kam von den Österreichischen Siemens-Schuckert-Werken in Wien. Die Turbinen wurden von der Leobersdorfer Maschinenfabriks-AG gefertigt. Bemerkenswert dabei ist, dass die Druckrohrleitung von der Lokomotivfabrik Krauss Linz in Zusammenarbeit mit den Mühlheimer Stahl und Walzwerken errichtet wurde.[6]
Ruetzwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Das südlich von Innsbruck bei Unterschönberg befindliche Ruetzkraftwerk wurde 1912 zur Energieversorgung der Mittenwaldbahn errichtet. Dieses Kraftwerk wird von der Ruetz gespeist und weist eine Gefällehöhe von 185 m auf. Für den Betrieb der Arlbergbahn wurde das Ruetzwerk erweitert und mit zwei Turbinensätzen zu 4.000 PS und einem Turbinensatz mit 8.000 PS ausgestattet.
Für den elektrischen Teil sorgte die A.E.G. Union Elektrizitäts-Gesellschaft Wien und für die Turbine die Maschinenfabrik J.M. Voit Sankt Pölten. Auch beim Ruetzwerk zeichnete die Lokomotivfabrik Krauss Linz für die Druckrohrleitung verantwortlich.[6]
Das Werk wurde 1983 durch ein Schachtkraftwerk nahe Fulpmes ersetzt.
Übertragungsleitung und Unterwerke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Das Spullerseewerk und das Ruetzwerk wurden durch eine Übertragungsleitung mit 55.000 Volt Spannung miteinander verbunden, die überwiegend abseits der Bahn und zwischen Langen und St. Anton in einer Seehöhe von 2.019 m über den Arlberg verlief. Aus dieser wurden die Unterwerke in Dannöfen (Wald am Arlberg), Flirsch, Roppen und Zirl versorgt, die die Energie auf die Fahrdrahtspannung von 15.000 V herunter transformierten.
Am Bau der Übertragungsleitung waren die Firmen A.E.G. Union Elektrizitäts-Gesellschaft Wien, die Elin SG für elektrische Industrie und die Österreichischen Siemens-Schuckert Werke beteiligt. Die beiden letztgenannten Firmen statteten zudem die Unterwerke aus. Innbrücke in Landeck
Mit der Eröffnung wurde tatsächlich eine völlig neue Verbindung zwischen dem Bodensee und der Adria geschaffen. Der Verkehr entwickelte sich so erfreulich, dass bereits am 15. Juli 1885 das zweite Gleis durch den von Anfang an zweigleisig projektierten Arlbergtunnel eröffnet werden konnte. Vorzeigezug der Arlberg-Strecke wurde der Arlberg-Orient-Express, ein Luxuszug, der ausschließlich Schlafwagen, Speisewagen und Salonwagen der ersten beiden Klassen von London nach Bukarest mitführte. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Arlberg-Orient-Express in einen normalen Schnellzug umgewandelt, der Schlafwagen und Sitzwagen mitführte. Ab 1962 wurde er als Arlberg-Express auf den Laufweg von Paris nach Wien verkürzt und Mitte der 1990er Jahre eingestellt.[11]
Ab 1958 setzten SBB und ÖBB zwischen Basel und Wien den Transalpin ein, der den Arlberg-Orient-Express als wichtigsten Schnellzug der Strecke ablöste. 2010 wurde der Transalpin eingestellt und durch einen Railjet der ÖBB ersetzt.
Trisannabrücke mit Schloss Wiesberg
Obwohl der Arlbergtunnel derart errichtet wurde, dass sich zwischen den beiden Tunnelportalen eine Höhendifferenz von 86 m ergab und somit unter Ausnützung des meist vorherrschenden Westwindes eine natürliche Belüftung gegeben war, erwies sich der Dampfbetrieb schon bald als problematisch. An etwa 80 Tagen im Jahr herrschte Windstille, wodurch der Luftaustausch erschwert wurde. Aus diesem Grund wurde von Kohlen- auf Koksfeuerung umgestellt. Da selbst dies nicht den gewünschten Erfolg brachte, wurde 1894 auf Lokomotivfeuerung mit Blauöl nach dem System Holden umgestellt. Um für ganz ungewöhnliche Fälle gerüstet zu sein, erhielten die Lokomotivführer für die Fahrt durch den Arlbergtunnel einen Schutzapparat, der ihnen jederzeit die Einatmung von Sauerstoff ermöglichte. Wie aus Überlieferungen hervorgeht, bildete sich an exponierten Tagen am Tunnelscheitel eine gefährliche schwefelsäurehaltige Dampfwolke, die dort mangels Durchlüftung stationär verharrte. Das Lokpersonal entging diesem gefürchteten Pfropfen dadurch, dass es während der Fahrt in diesem Bereich zum untersten Trittbrett der Lokomotive hinabstieg, um mit einem Essig getränkten Tuch vor dem Mund ein bisschen Luft zu bekommen. Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes im Arlbergtunnel am 20. November 1924 war dieses Problem ein für alle Mal beseitigt.
Eine Lok wirbt für den Railjet-Betrieb ab 2010 am Arlberg
Insgesamt hat sich bis heute der Verkehr trotz Konkurrenz durch den Straßentunnel so stark entwickelt, dass mittlerweile die Zufahrtsstrecken fast durchgehend zweigleisig ausgebaut wurden. Zusätzlich zum beträchtlichen Güterverkehr rollen schnelle EuroCity-Züge von Wien nach Vorarlberg. Der Regionalzugverkehr auf den beiden Rampen und durch den Tunnel wurde jedoch wegen der teils weitab von den Siedlungen gelegenen Bahnhöfe und der dadurch bedingten sehr geringen Fahrgastzahlen gänzlich eingestellt. Mit Ausnahme von St. Anton und Langen wurden deshalb in jüngerer Zeit zwischen Landeck-Zams und Bludenz alle Personenzughalte aufgegeben. Dies hat weiters zur Folge dass nur noch ein einziges Regionalzugpaar über den Berg fährt (REX 1878/1879), welches aber auch nur an den beiden Fernverkehrsstationen St. Anton und Langen hält. Ansonsten wird die Bergstrecke ausschließlich von Fernverkehrszügen bedient. Ein weiterer Vorteil der entfallenden Regionalzüge sind die zusätzlich entstandenen Fahrplantrassen für die Fernverkehrs- und Güterzüge.
Hochwasserschäden 2005 im Bereich des Bahnhofes Strengen
Der Bahnhof St. Anton am Arlberg am Ostportal des Arlbergtunnels wurde anlässlich der alpinen Ski-Weltmeisterschaften 2001 aus dem Ort heraus auf die Südseite des Ortes verlegt und völlig neu gestaltet. Das Bahnhofsgelände war dem Zielgelände und der Veranstaltungshalle im Weg. Darüber hinaus war die vordem dort situierte Eisenbahnkreuzung am Zugang zu den Liftanlagen den Besuchern ein ständiges Hindernis. Die Verlegung des Bahnhofes und vor allem die Gestaltung des Bahnhofgebäudes mit einer Betonfassade fanden jedoch keine ungeteilte Zustimmung, weshalb der Bahnhof St. Anton oft abfällig als St. Beton tituliert wird. Da das alte und stilvolle Bahnhofsgebäude unter Denkmalschutz gestellt wurde, blieb es der Nachwelt erhalten.
Die schwerwiegenden Ereignisse des Hochwassers in den Alpen 2005 gingen an der Arlbergstrecke ebenfalls nicht spurlos vorbei. Neben anderen kleineren Schäden wurde zwischen den Bahnhöfen Strengen und Flirsch ein Damm der Arlbergbahn weggespült. Bis zur Fertigstellung des vollständigen Wiederaufbaus musste die Strecke von 23. August bis 3. Dezember gesperrt werden. Insgesamt mussten 4 km Gleise neu verlegt und die Oberleitung instand gesetzt werden. Die Sanierungskosten betrugen 25 Millionen Euro.
Auf der Westbahn von Bregenz bis Wien gibt es noch Schrankenanlagen. Die Einzige auf der Strecke, die noch von Hand bedient wird, ist in Imsterberg in Tirol. Hier steht der letzte ÖBB-Schrankenwärter Tirols am Bahnschranken. Ab dem Jahr 2019 sollen die Schranken ferngesteuert werden.Vorlage:Zukunft/In 3 Jahren[12]
Ausbau der Strecke[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Ausbaustrecke Kronburg–Landeck-Zams
Mit dem Austausch des Brückentragwerkes der Innbrücke wurde eine langjährige Langsamfahrstelle beseitigt.
Rosannabrücke IV bei St. Jakob, unmittelbar vor dem Ostportal des Wolfsgrubentunnels
Wegen des wachsenden Verkehrsvolumens wurde die Strecke immer wieder ausgebaut. Seit dem Umbau des Bahnhofs St. Anton können bis zu 120 Züge pro Tag die Arlbergstrecke benutzen, die auf einzelnen Abschnitten Geschwindigkeit bis zu 140 km/h fahren können.
Konzertkurve[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
In den Jahren 1953 bis 1956 wurde die früher auf Straßenniveau verlaufende Verbindung von Innsbruck Westbahnhof zum Innsbrucker Hauptbahnhof in einen Einschnitt verlegt. Die Verbindung wurde dreigleisig ausgeführt – zwei Gleise dienen dem Reisezugverkehr, ein Gleis dient den Güterzügen. Es zweigt nach der Unterquerung der Leopoldstraße von den anderen beiden Gleisen ab und führt direkt in den Frachtenbahnhof Innsbruck. Die am 30. April 1956 eröffnete Strecke hob drei Bahnübergänge auf. Sie trägt den Namen Konzertkurve nach Fritz Konzert, dem damaligen Stadtbaudirektor von Innsbruck und Initiant des Bauwerkes.[13]
Kronburg – Landeck-Zams[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die alte, eingleisige, Strecke, welche in engem Bogen vorbei an Zams führte, stellte besonders für das Zammer Krankenhaus eine große Belastung dar. Dies war ein Mitgrund dafür, dass im Bereich Kronburg–Landeck eine neue Hochleistungsstrecke errichtet wurde. Diese führt über eine völlig neue Trasse durch den Kronburgtunnel und den Zammer Tunnel. Im Zammer Tunnel kam zur Erschütterungsdämmung erstmals das Masse-Feder-System zum Einsatz.
Als Folge der Neutrassierung wurde die Haltestelle Zams ersatzlos aufgelassen. Auf Drängen der Zammer Bevölkerung wurde der Bahnhof Landeck mit Fahrplanwechsel 2006 in Landeck-Zams umbenannt.
Schnann – St. Anton am Arlberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der erste Ausbau der Strecke fand im Bereich Schnann–St. Jakob statt. Dabei folgt die neue Trasse der alten Streckenführung.
Um den Besucheransturm auf die Alpine Skiweltmeisterschaft 2001 bewältigen zu können, musste die Arlbergbahn im Bereich St. Jakob–St. Anton ausgebaut werden. Man entschied sich für eine Verlegung der neuen Trasse nach Süden. Sie zweigt kurz vor der Haltestelle St. Jakob in den Wolfsgrubentunnel ab, durchläuft den Bahnhof St. Anton, der am südlichen Ortsrand neu errichtet wurde und mündet hinter seinem alten Portal in den Arlbergtunnel. Das alte Portal wurde abgetragen und Teile davon erhielten einen ehrenvollen Platz vor dem neuen Bahnhof St. Anton.
Obwohl der Regionalzugverkehr eingestellt wurde, erhielten die Orte Schnann und Pettneu neue Haltestellen. Anlässlich der alpinen Ski-WM 2001 wurden hier zahlreiche Auto-Parkplätze eingerichtet. Die Besucher des Großereignisses wurden mit Shuttlezügen, die zwischen Langen und Schnann verkehrten, nach St. Anton gebracht. Für andere Großereignisse, wie beispielsweise das Arlberg-Kandahar-Rennen, können diese Einrichtungen weiterhin genützt werden.
St. Anton am Arlberg – Langen am Arlberg (Arlbergtunnel)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Arlbergtunnel mit fester Fahrbahn. Die südliche Stromschiene fehlt noch.
Mit Fluchtstollen, die in Sammelräume münden, wurden die beiden Arlbergtunnel verbunden
Infotafel zur Selbstrettung in den Arlbergtunnels
Nachdem im Arlbergtunnel bereits 1987/88 zur Erreichung größerer Eckhöhen für Züge des kombinierten Verkehrs ein Streckengleis abgesenkt und teilweise mit einer Festen Fahrbahn ausgestattet wurde, fanden seit September 2004 eine Generalüberholung des Tunnels aus Sicherheitsgründen und eine Sanierung der 120 Jahre alten Bausubstanz statt.[14]
Bei dieser sicherheitstechnischen Nachrüstung des Arlbergtunnels handelt es sich um zwei Teilprojekte. Gemeinsam mit der ASFINAG erstellte die ÖBB-Infrastruktur Bau AG Flucht- und Rettungswege, wobei der Arlberg-Eisenbahn- mit dem nahezu parallel verlaufenden Straßentunnel verbunden wurde. Während die Herstellung der Rettungswege seit 6. März 2008 abgeschlossen ist, wurde danach an der Sanierung und sicherheitstechnischen Nachrüstung des Eisenbahntunnels weiter gearbeitet. Aus diesem Grund war der Arlbergtunnel bis Sommer 2010 fast durchgehend nur eingleisig befahrbar.
Mit der Fertigstellung dieses Projekts im Gesamtaufwand von 47 Millionen Euro wurde ein Sicherheitskonzept umgesetzt, das in ganz Europa einzigartig ist. Das Rettungssystem basiert auf dem Prinzip der Selbstrettung, in dem sich betroffene Personen aus der unmittelbaren Gefahrenzone retten können.[15] Sämtliche Fluchtstollen münden in Sammelräume, die bis zu 800 Personen Platz bieten und mit doppelten Schleusentoren gegen Hitze und Rauch abgesichert sind. Im Ereignisfall ist jeder dieser Sammelräume zu Fuß in 20 Minuten erreichbar, wobei überdimensionale Schautafeln und Markierungen die Fluchtwege erklären. Über den anderen freien Tunnel können diese Personen anschließend von den Sicherheitskräften geborgen werden. Alle Anlagen werden von der Betriebszentrale der ASFINAG in St. Jakob am Arlberg mit Videokameras überwacht. Die Tunnelwarte ist über Notruf-Fernsprecher erreichbar.
Schild am Tunneleingang
In einer Vielzahl von Maßnahmen wird eine Aufweitung und Sanierung der Substanz des Tunnels durchgeführt. Zur Befahrbarkeit des Tunnels mit herkömmlichen Einsatzfahrzeugen wurden beide Gleise abgesenkt und mit einer „Festen Fahrbahn“ ausgestattet. Neben anderen Sicherheitseinrichtungen, wie Beleuchtung oder Handläufen, wurden Wendenischen errichtet, die den Feuerwehrfahrzeugen im Rettungs- und Übungsfall das Rangieren ermöglichen. Aufgrund der räumlichen Nähe des Straßentunnels zum Eisenbahntunnel – die beiden Tunnel verlaufen in einer Entfernung von 160 bis 310 Metern und einer größten Höhendifferenz von 35 Meter nahezu parallel zueinander – wurden die beiden Tunnel alle 1.700 Meter durch gemeinsame Fluchtstollen, die in Rettungskammern führen, verbunden. Diese Verbindungsgänge dienen vorwiegend der Selbstrettung der Eisenbahn- sowie Straßenbenutzer. Seit Ende 2007 sind diese Bauarbeiten abgeschlossen und die zugehörenden Leitsysteme benutzbar.
Ab August 2007 wurde die Feste Fahrbahn für Gleis 1 errichtet, die im September 2008 fertiggestellt wurde, ehe im Zeitraum von Oktober 2008 bis Ende 2009 die Feste Fahrbahn für Gleis 2 errichtet wurde. Insgesamt wurden dabei acht Weichen, 40.000 m Schienen und 25.000 Stück Schwellen ausgebaut, 27.000 Tonnen Gleisschotter und 15.000 Kubikmeter Felsen und Gesteine aus der Tunnelsohle abgetragen. Weiters mussten 48.000 Kubikmeter Spritzbeton und 3.500 Quadratmeter Mauerwerk abgetragen sowie 22.500 Quadratmeter Gewölbe gereinigt werden. Errichtet wurden zweimal 10.000 Laufmeter Feste Fahrbahn mit 3.700 Stück Gleistragplatten und 40.000 m Schienen der Bauform UIC 60, die als Einzelschienen in einer Länge bis zu 120 Meter eingebracht und lückenlos verschweißt wurden. Für den Gleiswechsel wurden im Bereich der Festen Fahrbahn acht Weichen neu verlegt. Im Tunnel wurden 48.600 Quadratmeter Spritzbeton neu aufgebracht. Die Gesamtfertigstellung erfolgte Mitte 2010.
Langen am Arlberg – Klösterle (Blisadonatunnel)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der 2.411 m lange Blisadonatunnel ersetzt die alte Strecke zwischen Langen und Klösterle. Er beginnt mit zwei Röhren nach dem Bahnhof Langen: Einer zweigleisigen Hauptröhre und einer eingleisigen Nebenröhre an der Nordseite, welche nach kurzer Strecke in die Hauptröhre einmündet. Nachdem der einröhrige Hauptabschnitt des Tunnels durchfahren wurde, endet der Doppelgleisabschnitt. Das Gleis zweigt in eine schmale Seitenröhre nach links in Richtung Süden ab und führt bis zum derzeitigen Westportal nach Klösterle. Die Hauptröhre, deren Weiterbau geplant ist, endet wenige Meter hinter der Abzweigung der Seitenröhre.
Die vor dem Tunnelbau bereits aufgelassene Haltestelle Klösterle wurde in diesem Zusammenhang von der Arlbergbahn abgeschnitten.
Braz – Bludenz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Als nächstes Teilstück zum vollständigen zweigleisigen Ausbau der Arlbergbahn sollte das Stück Braz – Bludenz folgen. Die Neubaustrecke war bereits fertig geplant, wegen mangelnder Erforderlichkeit wurde vom Bau schließlich Abstand genommen. Das 5.888 m lange Projekt hätte aus zwei Straßenunterführungen, einer Fußgängerüberführung, einer Brücke über den Almaintobel und dem 3.261 m langen Bingser Tunnel bestanden, die Kosten wurden auf etwa 132 Mio. € geschätzt.[16]
Triebfahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Bei der Vielfältigkeit der Lokomotiveinsätze können wegen des langen Zeitraums nicht sämtliche Baureihen wiedergegeben werden. Es fanden nicht nur viele normalspurige Baureihen der kkStB Verwendung, sondern darüber hinaus nahezu alle Baureihen der ÖBB.[17] Die Hauptträger des Verkehrs auf der Arlbergbahn sind in folgender Aufstellung zu finden.
Dampflokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Für den Betrieb der Arlbergbahn wurde die Idee der Semmeringbahn aufgegriffen und ein Wettbewerb für Lokomotiven ausgeschrieben, an der sich die Wiener Neustädter Lokomotivfabrik, die Lokomotivfabrik Floridsdorf und Krauss in München beteiligten. Die 1884/85 ausgelieferten Lokomotiven hatten teils Innen-, teils Außenrahmen und wiesen Innensteuerung auf. Die Wiener Neustädter Maschinen fanden als kkStB 76.01–04 (Dienstgewicht 53,5 t), die Krauss-Lokomotiven als Reihe kkStB 78 (Dienstgewicht 56,5 t) und die beiden Floridsdorfer Maschinen schließlich bildeten die kkStB-Reihe 79 (Dienstgewicht 72,5 t). Tatsächlich setzten sich jedoch die Lokomotiven der kkStB-Baureihe 73 durch, an deren Bau alle österreichischen Lokomotivfabriken beteiligt waren. Von dieser Universallokomotive, die ein Dienstgewicht von 55,1 t aufwies, wurden 436 Stück beschafft. Dank ihrer Leistung von 700 PS konnte sie in der Ebene 1.650 t mit 30 km/h, auf einer Steigung von 10 ‰ 580 t mit 15 km/h und auf einer Steigung von 25 ‰ 220 t mit ebenfalls 15 km/h befördern. Sie wurden hauptsächlich im Güterzugverkehr eingesetzt.
Von der Arlbergbahn selbst wurden weiters 1884 von Krauss in München fünf Lokomotiven der Baureihe kkStB 28 beschafft. Diese 68,3 t schweren 1C-Lokomotiven hatten Innenrahmen und Außensteuerung, entsprachen jedoch schon bald nicht mehr den gewünschten Erfordernissen und wurden daher 1913 ausgemustert. Ein längeres Dasein durfte die kkStB Tenderreihe 31 auf der Arlbergbahn fristen, die wegen ihres geringen Dienstgewichts von nur 31 t im Personenzugverkehr Verwendung fand.
Außerdem wurden im Güterzugverkehr vorerst die von der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und von der Lokomotivfabrik Floridsdorf gebauten, dreifach gekuppelten Schlepptenderlokomotiven der Baureihe kkStB 48, die ein Dienstgewicht von 41,1 t hatte, eingesetzt. Da mit diesen Lokomotiven binnen Kurzem nicht mehr das Auslangen gefunden werden konnte, wurde schon bald auf die von Karl Gölsdorf entwickelte, vierfach gekuppelte Güterzug-Schlepptenderlokomotive der kkStB 170 umgestellt. Diese Maschinenen, die ebenfalls von der Südbahngesellschaft auf der Semmeringbahn und auf der Brennerbahn eingesetzt wurden, unterschieden sich nur in geringen Details von den kkStB-Maschinen. Die Lokomotiven der Reihe 170 hatten ein Dienstgewicht von 68,5 t. Charakteristisch waren die zwei Dampfdome mit Verbindungsrohr. Sie erreichte mit 796 Stück die höchste Auflage aller österreichischen Lokomotivreihen.
Nachdem sich bei der Tauernbahn die beiden Heißdampflokomotiven der kkStB-Baureihe 380 bewährten, ließ die kkStB bei der Wiener Neustädter Lokomotivfabrik und bei der Lokomotivfabrik Floridsdorf ab 1911 weitere 26 Maschinen herstellen, um diese unter anderem auf der Arlbergbahn einzusetzen. Dazu wurden diese zudem mit einer Ölzusatzfeuerung ausgestattet, um im Arlbergtunnel selbst bei fehlender Durchlüftung verwendet werden zu können. Diese Maschinen mit einem Dienstgewicht von 81,1 t waren wahre Kraftpakete und leisteten 1.645 PS, die sich bis zu Spitzenwerten von 2.100 PS steigern ließen.
Weiters fanden auf der Arlbergbahn noch Dampflokomotiven der Baureihen kkStB 97 (04–06) Verwendung. Diese Nebenbahnlokomotiven, die ein Dienstgewicht von nur 29,0 t aufwiesen, wurden vorwiegend bei Arbeitszügen eingesetzt.
kkStB 48
kkStB 78 (Krauss)
kkStB 79 (Floridsdorfer Lokomotivfabrik)
kkStB 170
Diesellokomotiven[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Im Regelzugverkehr kamen Dieseltriebfahrzeuge nie zum Einsatz. Lediglich zum Verschub und zur Bedienung von Baustellen müssen, insbesondere bei abgeschalteter oder fehlender Oberleitung, Dieselloks verwendet werden. Hier war es vor allem die von den Jenbacher Werken gebaute ÖBB-Reihe 2043, die auf der Arlbergbahn zu finden war. Im Verschubbetrieb wurden zudem Lokomotiven der ÖBB-Reihe 2062 und 2067 verwendet, die jedoch immer mehr von der leistungsstärkeren ÖBB-Reihe 2068 verdrängt wurden. Neuerdings sind zudem Dieselloks der ÖBB-Reihe 2016 Hercules auf der Arlbergbahn anzutreffen.
Elektro-Triebfahrzeuge und -Triebzüge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebes auf der Arlbergbahn am 14. Mai 1925 wurde der Schnell- und Personenzugverkehr mit Triebfahrzeugen der BBÖ-Reihen 1100 „Krokodil“ und 1029 abgewickelt, während vor Güterzügen hauptsächlich die BBÖ-Reihe 1080 zum Einsatz kam.[6]:S. 22 ff.
Ab 1940 wurden diese immer mehr von den weit leistungsstärkeren Lokomotiven der Reihe 1020 verdrängt. Die Baureihe 1020 kam ursprünglich nach dem Anschluss der Ostmark an das Deutsche Reich und die damit verbunden Betriebsübernahme durch die Deutsche Reichsbahn, wo sie als Baureihe E 94 zu finden war, auf das österreichische Bahnnetz. Nach Kriegsende verblieben 44 Lokomotiven in Österreich, die 1952 durch drei weitere Nachbau-Lokomotiven ergänzt wurden. Erst 1995 wurden die letzten Lokomotiven dieser bedeutenden Baureihe ausgemustert.
Mit den ÖBB-Reihen 1010 und insbesondere 1110 kamen ab 1955 vorerst nur im Schnell- und Personenzugverkehr (später desgleichen im Güterzugverkehr) neue leistungsstarke Lokomotiven über den Arlberg zum Einsatz.
Im Jahr 1963 kamen die Einheitslokomotiven der ÖBB-Reihe 1042 hinzu, die heute im Arlbergverkehr nicht mehr anzutreffen sind.
Seit 1976 kamen auf der Arlbergbahn ferner die neu beschafften, thyristorgesteuerten Triebfahrzeuge der ÖBB-Reihe 1044 zum Einsatz, die selbst heute noch (vorwiegend im Schnellzugverkehr) anzutreffen sind.
Allerdings werden die 1044 immer mehr von den neuen Einheitslokomotiven der ÖBB-Reihe 1016 und 1116 Taurus verdrängt, die heute sowohl im Schnellzug-, als auch im Güterzugverkehr das Bild beherrschen. Mit Einführung der neuen Railjet-Züge ab 14. Dezember 2008 werden im Schnellzugverkehr fast ausnahmslos nur mehr Lokomotiven dieser Baureihe zum Einsatz kommen.
Für den am 1. Juni 1958 neu eingeführten Paradezug Transalpin wurden eigens vier neue Triebzüge der ÖBB-Reihe 4130 beschafft, die aus der ÖBB-Reihe 4030 hervorgingen. Diese hatten eine entsprechend angehobene Leistung und eine größere Höchstgeschwindigkeit. Zudem war im Steuerwagen eine Küche untergebracht. Da die 4130 schon bald nicht mehr den Anforderungen genügten, kam es zur Neukonstruktion des ÖBB-Triebzuges 4010, der ab 1965 zum Einsatz kam. Der sechsteilige Triebzug setzte in Österreich völlig neue Maßstäbe in Sachen Komfort und war bei den Reisenden überaus beliebt. Das selbst mit 4010-Doppelgarnituren nicht mehr das Auslangen gefunden wurde, musste der Transalpin ab 1977 mit Lokomotiven und Waggons geführt werden.
Im Regionalverkehr war der erste eingesetzte Triebzug die ÖBB-Reihe 4030, die wiederum von jenen der ÖBB-Reihe 4020 abgelöst wurde.
Seit dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2007 kamen auf der Arlbergbahn die Triebzüge der Reihe 4011 – die ÖBB hatten drei Stück davon von der DB, bei der diese als Baureihe 411 verkehrten, gekauft – im Zuglauf ICE 562 / ICE 661 (Wien Westbf–Bregenz) zum Einsatz. Im Regionalverkehr werden ebenfalls seit 9. Dezember 2007 im Zuglauf (Rosenheim)–Innsbruck Hbf–Landeck-Zams Triebzüge der Baureihe 4024 verwendet. Die zuvor verwendeten Triebzüge der ÖBB-Reihe 4020 gehören damit der Vergangenheit an. Der ICE-Betrieb wurde 2008 wieder eingestellt.[18] Seit Dezember 2009 wird die Arlbergbahn mit Railjet-Garnituren befahren, die in der Relation Wien – Salzburg – Innsbruck – Buchs SG – Zürich/Bregenz verkehren. Seit Dezember 2012 werden in der Relation Wien – Zürich – Wien fünf Tagesverbindungen mit Railjet erbracht.
ÖBB-Reihe 1180 in Landeck
Lange Zeit beherrschten Triebfahrzeuge der Reihe 1020 (hier in Flirsch) das Bild am Arlberg
Zwei Loks der Reihe 1044 warten im Bahnhof Landeck-Zams auf ihre nächsten Einsätze
Transalpin mit einer Garnitur der ÖBB-Reihe 4010 in Basel (1970)
Triebzug 4011 als ÖBB-EuroCity 562 auf der Trisannabrücke
4011 und 4024 in Landeck-Zams
Triebzug der Reihe 4020 in Landeck-Zams
Liste der Eisenbahnstrecken in Österreich
Hermann Strach & Autorenteam: Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Band 1/Teil 2, k.u.k. Hofbuchdruckerei Karl Prochaska, Wien-Teschen-Leipzig 1898.
Friedrich Bischoff: Denkschrift der k. k. General-Direktion der österr. Staatsbahnen über den Fortschritt der Projektierungs- und Bauarbeiten der Arlberg-Bahn. 1890, k. k. General-Direktion der österr. Staatsbahnen im Eigenverlag, ca. 90 Seiten.
Arlbergbahn. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 1: Abdeckung–Baueinstellung. 2. Auflage, Urban & Scharzenberg, Berlin und Wien 1912, S. 265 ff.
Verzeichnis der Lokomotiven, Tender, Wasserwagen und Triebwagen der k. k. österreichischen Staatsbahnen und der vom Staate betriebenen Privatbahnen nach dem Stande vom 30. Juni 1917. 14. Auflage, Verlag der k. k. österreichischen Staatsbahnen, Wien, 1918.
Elektrisch über den Arlberg. Selbstverlag der ÖBB, 1925.
Karl Gölsdorf: Lokomotivbau in Alt-Österreich 1837–1918. Verlag Slezak, 1978, ISBN 3-900134-40-5.
Johann Stockklausner: Dampfbetrieb in Alt-Österreich. Verlag Slezak, Wien, 1979, ISBN 3-900134-41-3.
Helmut Griebl, Josef-Otto Slezak, Hans Sternhart, BBÖ Lokomotivchronik 1923–1938. Verlag Slezak, Wien, 1985, ISBN 3-85416-026-7.
Bernhard Studer: Die Arlberg-Linie. Bucheli, Zug, Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-7168-1677-9.
Carl Asmus, Johann Stockklausner, A. Ditterich: Die Arlbergbahn (Eisenbahn-Journal: Spezial 1/95). Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1995, ISBN 3-922404-68-5.
Carl Asmus, Johann Stockklausner: 100 Jahre Arlbergbahn. (Eisenbahn-Journal: Sonderausgabe im Buchlayout 1984, Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1984) ISSN 0720-051X.
Commons: Arlbergbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Wikivoyage: Arlbergbahn – Reiseführer
Die Arlbergbahn – seit 1884
Tunnelportalbilder
SWR Eisenbahn-Romantik, Folge 704: Die Arlbergbahn – Wichtige Transitstrecke zwischen Vorarlberg und Tirol auf YouTube
↑ Eröffnungsfahrt mit Kaiser Franz Josef I, abgerufen am 31. Dezember 2012
↑ Eröffnung (PDF; 1,3 MB), Im Centralblatt der Bauverwaltung, Nr. 39, 27. September 1884, S. 401, abgerufen am 31. Dezember 2012
↑ a b Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie, Band 1/Teil 2 1898, S. 34.
↑ Wiener Zeitung vom 9. Juli 1872.
↑ Arlbergbahn. In: Viktor von Röll (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens, Band 1: Abdeckung–Baueinstellung. 2. Auflage, Urban & Scharzenberg, Berlin und Wien 1912, S. 265–272.
↑ a b c d e f g Elektrisch über den Arlberg. 1925, Selbstverlag der ÖBB.
↑ Hofrat Johann von Poschacher.. In: Neue Freie Presse, 27. Dezember 1910, S. 6 (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/nfp
↑ Lokal-Nachrichten. Todesfälle. (…) Hofrat Joh. Poschacher Edler v. Arelshöh. In: Badener Zeitung, 28. Dezember 1910, S. 4 (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/bzt
↑ Österreichisches Biographisches Lexikon 1815–1950 S. 218 (PDF; 150 kB), S. 219 (PDF; 152 kB)
↑ Röll, Bd. 1, S. 270.
↑ The truth behind the legend:The Orient Express. In: The Man in Seat 61. 4. August 2013, abgerufen am 4. August 2013. ↑ Letzter Schrankenwärter trotzt Jobabbau. In: Tiroler Tageszeitung. Abgerufen am 4. August 2013. ↑ Die „Konzertkurve“ in Innsbruck. In: Technikmuseum Online. Abgerufen am 4. August 2013. ↑ Nachrüstung Arlbergtunnel. ÖBB Infrastruktur AG, abgerufen am 2. November 2012. ↑ Vorarlberg Online: Fluchtwege von Arlbergtunnel zu Arlbergtunnel (abgerufen am 20. Jänner 2009)
↑ Braz–Bludenz. FCP (FCP Fritsch, Chiari & Partner ZT GmbH), abgerufen am 4. August 2013 (PDF; 388 kB). ↑ Quellen siehe Literaturverzeichnis.
↑ ICE Flotte teilweise Stillgelegt auf diepresse.com
Eisenbahnen, Straßen-, Standseil-, Zahnradbahnen in Nordtirol
Eisenbahnen (Normalspur), in Betrieb: Kufstein–Innsbruck | Innsbruck–Verona | Innsbruck–Bludenz | Innsbruck–Garmisch-Partenkirchen | Garmisch-Partenkirchen–Reutte–Kempten | Umfahrung Innsbruck |
nicht ausgeführt: Landeck–Mals | in Bau/Planung: Grafing–Innsbruck (HLS) | Brennerbasistunnel
Eisenbahnen (Schmalspur), in Betrieb: Innsbruck–Fulpmes | Innsbruck–Igls (heute Teil der Straßenbahn Innsbruck) | Jenbach–Mayrhofen (Zillertalbahn) | Kiefersfelden–Wachtl | eingestellt: Kufstein–Schwoich
Straßenbahnen, in Betrieb: Straßenbahn Innsbruck | (Schmalspur), eingestellt: Innsbruck–Hall i.T.
Zahnrad- und Standseilbahnen: Jenbach–Seespitz | Hungerburgbahn | Alte Hungerburgbahn | Panoramabahn Kaiser Maximilian | Olympiabahn
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