Lockerbie-Anschlag
(Weitergeleitet von Lockerbie-Attentat)
In diesem Artikel oder Abschnitt fehlen folgende wichtige Informationen: Im März 2012 wurde der ganze Bericht der Scottish Criminal Cases Review Commission (SCCRC) veröffentlicht. Was ergeben sich für neue Erkenntnisse draus? Siehe Diskussionsseite. PanAm-Flug 103
Eine Boeing 747-121 der Pan Am, baugleich der Maschine, die bei dem Terroranschlag zerstört wurde
Unfall-Zusammenfassung
Unfallart
Bombenattentat
Lockerbie, Schottland
Todesopfer
270 (11 davon am Boden)
Überlebende
Schwerverletzte
Luftfahrzeug
Luftfahrzeugtyp
Boeing 747-121A
Pan American World Airways
Kennzeichen
N739PA
Flughafen London-Heathrow
Flughafen John F. Kennedy International Der Lockerbie-Anschlag war ein Bombenanschlag auf ein Verkehrsflugzeug vom Typ Boeing 747-121[1] der US-amerikanischen Fluglinie Pan American World Airways (Pan-Am-Flug 103) am 21. Dezember 1988.
Laut Urteil schottischer Strafgerichte sei der Anschlag ein staatsterroristischer Akt libyscher Geheimdienstler gewesen, was nach verschiedenen Eingaben und eidesstattlichen Erklärungen bezüglich der Glaubwürdigkeit von Zeugen und manipulierter Beweise derzeit erneut von schottischen Gerichten überprüft werde. Das Flugzeug wurde auf einer Flughöhe von etwa 9.400 m über der Ortschaft Lockerbie, Dumfries and Galloway, Schottland nach der Explosion von 340 bis 450 g Plastiksprengstoff zerstört. Bei dem Unglück kamen alle 259 Insassen der Maschine sowie am Boden elf Bewohner Lockerbies ums Leben. Die Tat wurde größtenteils als ein Anschlag auf ein Symbol der USA gesehen; mit 189 toten US-Amerikanern galt er bis zu den Terroranschlägen vom 11. September 2001 als verlustreichster Anschlag gegen Zivilisten aus den Vereinigten Staaten.
Libyen hat niemals eine wie auch immer geartete Beteiligung an dem Anschlag eingeräumt, jedoch im Rahmen von Verhandlungen zur Beilegung seiner Konflikte mit den USA sich zu der Erklärung bereitgefunden, es „akzeptiere die Verantwortung für Taten seiner Offiziellen“. Es zahlte bisher 2,46 Milliarden US-Dollar Entschädigung an die Hinterbliebenen der Opfer. Nach Aussage seines im Zuge des Aufstandes in Libyen 2011 zurückgetretenen Justizministers hat jedoch Libyens Machthaber Muammar al-Gaddafi persönlich das Attentat von Lockerbie im Jahr 1988 angeordnet. „Ich kann beweisen, dass Gaddafi den Befehl für Lockerbie gegeben hat“, sagte Mustafa Abdel Dschalil der schwedischen Zeitung „Expressen“ im Februar 2011.
Zur einzigen Verurteilung in dem Fall kam es 2001 im sogenannten Lockerbieprozess, als ein schottisches Gericht den libyschen Geheimdienstoffizier Abdel Basset Ali al-Megrahi zu einer lebenslangen Haftstrafe verurteilte. Aufgrund einer unheilbaren Prostatakrebserkrankung im Endstadium und der damit verbundenen nur noch sehr geringen Lebenserwartung wurde Megrahi am 20. August 2009 vorzeitig aus schottischer Haft entlassen. Schottlands Justizminister Kenny MacAskill nannte humanitäre Gründe für diesen Schritt.[2] Wie 2010 bekannt wurde, gab es auch wirtschaftliche Beweggründe für eine Haftentlassung Megrahis.[3]
Gedenktafel bei Lockerbie
1 Pan-American-World-Airways-Flug 103 (PA103)
2 Die Helsinki-Warnung
3 Menschen, die PA103 verpassten
4 Der letzte Kontakt mit Flug 103
5 Die Explosion
6 Opfer
6.1 Passagiere und Besatzung
6.2 Einwohner Lockerbies
7 Bekenneranrufe
8 Motiv für den Terroranschlag
9 Die Ermittlungen
10 Der Prozess
11 Begnadigung von al-Megrahi
12 Abfindungen aus Libyen
13 Das Nachwort der Untersuchungskommission des US-Präsidenten
14 Berufungsverfahren und alternative Theorien über Täter und Hintergründe
15 Gedenkstätten
17 Dokumentationen
18.1 Lockerbie-Prozess
Pan-American-World-Airways-Flug 103 (PA103)[Bearbeiten]
PA103, für Pan-Am-Flug 103, war der Name des zu dieser Zeit dritten täglichen Transatlantikfluges der Pan Am vom Flughafen London-Heathrow zum Kennedy Airport in New York. Am 21. Dezember 1988 wurde die Route von einer Boeing 747-121 mit der Kennnummer N739PA und dem Beinamen „Clipper Maid of the Seas“ geflogen.
Die tägliche Flugverbindung PA103 begann bereits in Frankfurt mit einer Boeing 727 für die Strecke nach Heathrow. Es war seinerzeit eine Eigenart der Fluggesellschaften Pan Am und TWA, unterschiedliche Flüge unter der gleichen Flugnummer anzubieten. Flug PA103 konnte als Direktverbindung Frankfurt-New York gebucht werden, obwohl in London umgestiegen werden musste. 47 der 89 Passagiere des ersten Streckenabschnittes von PA103 wechselten dort in die Boeing 747, welche den Flug nach New York fortsetzen sollte. Die 747 war am Vormittag als Flug PA124 von San Francisco gekommen und wurde auf dem Stellplatz K-14 am Terminal 3 geparkt. Während ihres zweistündigen Aufenthalts wurde die Maschine durch die Sicherheitsfirma von Pan Am, Alert Security, bewacht.
Im Jumbo-Jet befanden sich auf seinem letzten Flug 243 Passagiere und 16 Besatzungsmitglieder, im Cockpit saßen der Pilot Kapitän James MacQuarrie, der Erste Offizier Raymond Wagner und der Flugingenieur Jerry Avritt. Als Chefstewardess (Senior Purser) war die Britin Mary Geraldine Murphy (51) eingesetzt. Zu der in Heathrow stationierten Kabinenbesatzung gehörten außerdem: Siv Ulla Engström (51), Elisabeth Nichole Avoyne-Clemens (44), Noelle Lydie Campbell-Berti (41), Elke Etha Kühne (43), Maria Nieves Larracoechea (39), Irja Syhnove Skabo (38), Paul Isaac Garrett (41), Milutin Velimirovich (35), Lilibeth Tobila Macalolooy (27), Jocelyn Reina (26), Myra Josephine Royal (30), und Stacie Denise Franklin (20). Alleine die Flugbegleiter des Fluges PA103 stammten aus zehn verschiedenen Nationen und pendelten aus ganz Europa und den USA.
Die Helsinki-Warnung[Bearbeiten]
CIA-Dokument über die vorangegangenen Warnungen
Am 5. Dezember gab die amerikanische Luftfahrtbehörde FAA eine Sicherheitsmeldung heraus, die besagte, dass am selben Tag ein Mann mit arabischem Akzent bei der US-Botschaft in Helsinki, Finnland angerufen und angekündigt hatte, dass innerhalb der nächsten zwei Wochen ein Pan-Am-Flug von Frankfurt in die USA von Mitgliedern der Abu Nidal Organisation gesprengt werden würde; eine finnische Frau werde die Bombe unwissend an Bord tragen. Letztendlich lag der Anrufer mit seiner Zeitangabe nur um zwei Tage daneben.
Abschnitt des CIA-Dokuments über die Helsinki-Warnung, deutsche Übersetzung:
„Ein anonymer Anrufer sagte einer diplomatischen US-Einrichtung in Europa am 5. Dezember, dass ein Bombenanschlag gegen ein Pan-Am-Flugzeug, das von Frankfurt, West-Deutschland in die USA fliegt, verübt werden würde. Die Federal Aviation Administration wurde über die Drohung in Kenntnis gesetzt und die Sicherheitsvorkehrungen für Pan-Am-Flüge von Frankfurt erhöht.“
Die Warnung wurde von der US-Regierung ernst genommen. Das Außenministerium schickte die Sicherheitsmeldung an dutzende Botschaften. Die FAA sandte sie an alle Fluglinien, einschließlich der Pan Am, die daraufhin einen Sicherheitsaufpreis in Höhe von fünf Dollar von jedem Passagier verlangte und ein Sicherheitskonzept versprach, das Passagiere, Mitarbeiter, Flughafeneinrichtungen, Gepäck und Flugzeuge mit unnachgiebiger Gründlichkeit überprüfen sollte. Das Sicherheitsteam in Frankfurt fand die Meldung erst einen Tag nach der Katastrophe unter einem Stapel Papiere. Zudem berichtete eine Frankfurter Sicherheitsbeamtin, die für das Aufspüren von Sprengstoff unter Röntgenstrahlung zuständig war, dass sie den verwendeten Sprengstoff Semtex nicht gekannt habe, bis sie elf Monate nach dem Anschlag von ABC interviewt worden sei.
Am 13. Dezember wurde die Warnung in der US-Botschaft in Moskau veröffentlicht und auch an sämtliche sich dort aufhaltenden US-Amerikaner – auch Journalisten und Geschäftsleute – weitergeleitet. Dies führte dazu, dass einige auf Flüge anderer Gesellschaften umbuchten. Die nun auf PA103 frei gewordenen Plätze wurden anschließend billig verkauft.
Menschen, die PA103 verpassten[Bearbeiten] Nach dem Bombenanschlag gab es verschiedene Berichte über Menschen, die auf PA103 gebucht waren, diesen aber aus verschiedenen Gründen verpassten.
Die Four Tops wollten über Weihnachten in die USA zurück, aber da sie das Aufnahmestudio zu spät verließen, verpassten sie den Flug. Aufgebracht über das Verpassen des Flugs erreichte sie die Nachricht von der Explosion gerade, als sie darüber stritten.[4]
Ex-Sex Pistol John Lydon und seine Frau Nora entkamen ebenfalls knapp dem Unglück: „Wir haben den Flug nur verpasst, weil Nora nicht rechtzeitig gepackt hatte. Als wir begriffen, was passiert war, schauten wir uns nur an und wären beinahe zusammengebrochen.“[5]
Andere, von denen sicher ist oder vermutet wird, dass sie auf PA103 gebucht waren, ihre Reservierung aber zuvor stornierten oder umbuchten, sind: Roelof „Pik“ Botha, damaliger Außenminister von Südafrika; er reiste zu einer UN-Feierlichkeit in New York, um das Abkommen zur Unabhängigkeit Namibias zu unterzeichnen. Bent Carlsson hingegen, UN-Beauftragter für Südafrika, der zur selben Feierlichkeit reiste, starb an Bord. [6] John McKarthy, US-Botschafter im Libanon; Chris Revell, damals Vize-Direktor des FBI; und Steven Greene, Verwaltungsbeamter im Büro der DEA. Jennifer Rush war laut eigener Aussage[7] für diesen Flug gebucht. Aufgrund einer kurzfristigen Umbuchung flog sie dann mit Lufthansa nach New York zurück. Diese (angeblichen) Stornierungen von Tickets durch in der Öffentlichkeit stehenden Personen führten zu Gerüchten, dass Geheimdienste detailliertere Warnungen über das bevorstehende Attentat hatten.
Der letzte Kontakt mit Flug 103[Bearbeiten]
Der Flug sollte planmäßig um 18:00 Uhr abheben, wurde jedoch erst um 18:04 Uhr vom Gate geschoben und hob mit 25-minütiger Verspätung (nicht ungewöhnlich während der Hauptverkehrszeit) um 18:25 Uhr von Startbahn 27L ab, wonach die Maschine in nordwestlicher Richtung auf der sogenannten Daventry-Abflugroute von Heathrow abflog. Nachdem die Boeing 747 den Flughafen hinter sich gelassen hatte, steuerten die Piloten nach Norden in Richtung Schottland. Um 18:56 Uhr erreichte die Maschine die Grenze und hatte hier ihre Reiseflughöhe von 9.400 m erreicht. Captain Mac Quarrie drosselte, wie vorgesehen, den Schub auf Reiseflugniveau.
Um 19:00 Uhr wurde PA103 vom schottischen Luftraumüberwachungszentrum in Prestwick übernommen, wo die Freigabe für den Flug über den Atlantik eingeholt werden musste. Als sie in den schottischen Luftraum einflogen, stellte Alan Topp, der zuständige Fluglotse, Kontakt zu den Piloten her.
Captain MacQuarrie antwortete: „Good evening Scottish, Clipper one zero three. We are at level three one zero.“ (Guten Abend, Scottish (kurz für „Scottish Control“), Clipper eins null drei. Wir sind auf Flugfläche drei eins null.)
Danach sagte Copilot Wagner: „Clipper one zero three, requesting oceanic clearance.“ (Clipper eins null drei, wir erbitten Ozean-Freigabe.)
Dies war das letzte Lebenszeichen von Bord der 747.
Die Explosion[Bearbeiten]
Um 19:01 Uhr sah Alan Topp, wie sich PA103 der Ecke des Solway Firth näherte und um 19:02 Uhr dessen Nordküste überflog. Das Flugzeug wurde als kleines grünes Quadrat mit einem Kreuz in der Mitte und dem Transpondercode auf dem Radarschirm angezeigt, der Code lautete 0357 310 68546.9. Er lieferte Topp wichtige Informationen über Kurs, Flughöhe und Geschwindigkeit der Maschine. Der letzte Code, den er von der 747 erhielt, zeigte ihm, dass sie sich auf Kurs 316° befand und mit einer Geschwindigkeit von 580 km/h (313 kts CAS) flog. Eine später von schottischen Behörden durchgeführte Analyse ergab einen Kurs von 321° und eine Geschwindigkeit von 804 km/h (434 kts Ground Speed).
Um 19:02 Uhr und 47 Sekunden verschwand PA103 vom Radarschirm. Topp versuchte, Captain MacQuarrie zu erreichen, und bat einen KLM-Flug in der Nähe, das Gleiche zu tun, aber beide Versuche blieben erfolglos. Zuerst dachte Topp, die Maschine sei in eine sogenannte Zone der Stille eingeflogen, ein „toter“ Bereich, aus dem keine oder fehlerhafte Radarsignale empfangen werden können. Wo vorher ein grünes Quadrat auf dem Radarschirm aufleuchtete, erschienen nun vier, und nach einigen Sekunden begannen sich die Quadrate weiter zu zerstreuen. Ein Vergleich des Flugschreibers mit den Radaraufzeichnungen zeigte, dass die Wrackteile nach nur acht Sekunden bereits eine Streuung von 2 km hatten.
Eine Minute später stürzte die Tragflächensektion mit 91.000 kg Treibstoff und einer Geschwindigkeit von 825 km/h auf Lockerbie. Ein Seismograph in der Nähe stellte eine Erschütterung mit einer Stärke von 1,6 auf der Richterskala fest. Der Flügel begrub mehrere Häuser unter sich und ging in Flammen auf. Sogar der in der Nähe fliegende British-Airways-Pilot Captain Robin Chamberlain funkte an Topp, dass er ein großes Feuer am Boden sehen konnte. Derweil schritt die Zerstörung auf dessen Bildschirm weiter voran, der nun voll war von hellen Quadraten, die sich alle ostwärts mit dem Wind bewegten.[8]
Die Explosion riss ein 0,5 m breites Loch auf der linken Seite in den Rumpf, einige Meter unter dem P in der Pan-Am-Beschriftung. Der darauffolgende Zerfall der Maschine verlief sehr schnell. Ermittler einer britischen Behörde sagten, dass sich die Nase des Flugzeugs (Bugteil mit Cockpit) bereits innerhalb von drei Sekunden nach der Explosion vom Rest löste.
Der Flugschreiber wurde noch am ersten Tag nach dem Anschlag von Polizisten gefunden. Auf ihm gab es keine Anzeichen auf ein abgesetztes Notrufsignal, doch die Explosion war 180 Millisekunden lang zu hören, danach stoppte die Aufzeichnung. Noch während das Cockpit mitsamt den Leichen der Crew in Lockerbie lag, wurde es von Ermittlern der FAA untersucht. Diese kamen zu dem Schluss, dass keine Notfallmaßnahmen ergriffen worden waren: Die Schalter für die Druckkabine und den Treibstoff waren auf normaler Position. Auch hatte die Crew ihre Sauerstoffmasken nicht benutzt.
Die Kontrollsysteme einer 747, von denen aus alle Navigations- und Kommunikationssysteme gesteuert werden, befinden sich zwei Stockwerke unter dem Cockpit. Sie sind nur durch eine dünne Wand vom vorderen Frachtraum getrennt. Die Wucht der Explosion zerschlug die Wand und zerstörte die Systeme, was dazu führte, dass sich der vordere Rumpfteil unkontrolliert zu bewegen begann.[9] Diese starken Bewegungen ließen die noch verbliebenen Verbindungsstücke zum restlichen Rumpf brechen und der komplette vordere Teil brach weg. Zur selben Zeit trafen direkte Druckwellen der Explosion auf bereits vom hinteren Rumpf reflektierte Wellen. Dies führte dazu, dass der Rumpf weiter beschädigt wurde. Ein Teil des Dachs oberhalb der Explosionsstelle wurde weggerissen.
Die Stärke der Explosion wurde durch den abrupten Ausgleich des herrschenden Druckunterschieds zwischen dem Innenraum des Flugzeugs und der Umgebung weiter verstärkt. Innerhalb der Druckkabine war der Druck etwa viermal so hoch wie außerhalb der Maschine. Als die Nase wegbrach, riss sie eines der vier Triebwerke mit.
Die Ermittler glauben, dass die Nase und das eine Triebwerk innerhalb von drei Sekunden nach der Explosion separat zu Boden fielen. Der Rumpf nebst Tragflächen flog weiter, bis er auf eine Höhe von 6.000 m gesunken war. Ab diesem Punkt fiel er fast senkrecht zu Boden.
Im freien Fall brach der Rumpf in kleinere Teile auseinander. Als Erstes schlug die Tragflächensektion in Sherwood Crescent, einem Ortsteil von Lockerbie, auf. Dort entzündete sich das Kerosin und das riesige Feuer zerstörte mehrere Häuser. Das Feuer war so intensiv, dass von der linken Tragfläche nichts übrig blieb. Allein aufgrund der Zahl der aufgefundenen Schrauben konnte herausgefunden werden, dass beide Tragflächen dort aufgeschlagen waren.
Opfer[Bearbeiten]
Am Boden
Argentinien Argentinien
Bolivien Bolivien
Ungarn Ungarn