Audi S4 2008
Der neue Audi S4 sind souveräne Leistungssportler. Ihr Motor, der 3.0 TFSI, leistet 245 kW (333 PS), verbraucht aber nur 9,7 Liter Kraftstoff pro 100 km. Der permanente Allradantrieb quattro, ein Sportfahrwerk und eine Hochleistungsbremsanlage kontrollieren die Kräfte sicher. Mit optionalen Performance-Technologien – der Siebengang S tronic, dem neuen Sportdifferenzial und dem Fahrdynamiksystem Audi drive select – bauen die beiden neuen S-Modelle von Audi ihren Vorsprung weiter aus.
Durchtrainierter Spitzensportler
Der Audi S4
Schneller, dynamischer, weiter: Der neue Audi S4 sind durchtrainierte Athleten. Ihr neuer Motor, der 3.0 TFSI, kombiniert die Power von 245 kW (333 PS) mit einem verblüffend niedrigen Verbrauch von 9,7 (9,9 Avant) Liter Kraftstoff pro 100 km. Der permanente Allradantrieb quattro bringt die Kräfte nahezu verlustfrei auf die Straße, ein Sportfahr­werk und eine Hochleistungsbremsanlage kontrollieren sie sicher. Der dynamische Look außen und innen und die großzügige Serienausstattung unterstreichen den exklusiven Charakter der beiden neuen S-Modelle von Audi.
Mit einem Paket optionaler Performance-Technologien bauen der S4ihren Vorsprung weiter aus. Die Siebengang S tronic wechselt die Gänge ohne Zugkraftunterbrechung, das neue Sportdifferenzial verteilt die Kräfte variabel zwischen den Hinterrädern. Mit Audi drive select kann der Fahrer die Arbeitsweise des Motors, der S tronic und des Sportdifferenzials nach Belieben ändern; die Dynamiklenkung und eine adaptive Dämpfer­regelung runden das System ab. Die Auslieferung beginnt im März; der Grundpreis ist mit 50.950 Euro (für die S4-Limousine) sehr attraktiv.
Der 3.0 TFSI, das Herz des neuen S4, ist das jüngste Mitglied der V-Motoren-Familie von Audi – er demonstriert exemplarisch, wie die Marke mit den Vier Ringen Leistung und Effizienz miteinander verbindet. Der V6, der aus 2.995 cm3 Hubraum schöpft, wird von einem Kompressor aufgeladen und bringt es auf 245 kW (333 PS) Leistung. Der Spurt auf Landstraßentempo ist bei der Limousine in 5,1 und beim Avant in 5,2 Sekunden erledigt, erst bei 250 km/h endet der Vortrieb im elektronischen Begrenzer.
Ebenso eindrucksvoll wirkt der satte Durchzug des 3.0 TFSI – seine maximal 440 Nm Drehmoment stehen von 2.900 bis 5.300 1/min parat. In jeder Situation hängt der Kompressor-V6 innig und eng am Gas. Trotz seiner geballten Power erweist er sich als verblüffend genügsam – im Mittel kommt er in der Limousine mit 9,7 und im Avant mit 9,9 Liter Kraftstoff pro 100 km aus.
Serienmäßig strömen die Kräfte des V6 auf ein präzise schaltendes Sechsgang­getriebe. Alternativ offeriert Audi das Doppelkupplungsgetriebe neuesten Zuschnitts – die Siebengang S tronic agiert extrem dynamisch und dabei höchst effizient. S4-Fahrer können einen vollautomatischen Modus wählen aber auch die Gänge mit Wippen am Lenkrad oder am Schaltknauf wechseln, in allen Fällen geschieht dies eindrucksvoll schnell. Das Schaltgefühl ist dynamisch, komfortabel und hochpräzise – typisch Audi.
Der permanente Allradantrieb quattro bringt diese enorme Kraft in vollem Maße auf die Straße. Unter normalen Fahrbedingungen schickt er 40 Prozent der Momente auf die vorderen und 60 Prozent auf die hinteren Räder; falls nötig, kann er diese Verteilung innerhalb von Sekundenbruchteilen variieren. Der quattro-Antrieb garantiert ein sicheres Eigenlenkverhalten, hohe Stabilität und überlegene Traktion im Vergleich zu den Wettbewerbern mit Heckantrieb.
Momentenverteilung nach Maß: Das Sportdifferenzial
Die ideale Ergänzung ist das Sportdifferenzial – es macht die Fahrdynamik des quattro-Antriebs noch faszinierender. Das innovative Regelsystem verteilt die Momente je nach Fahrsituation stufenlos variabel zwischen den Hinterrädern. Durch diesen gesteuerten Drehmomenteingriff lenken der S4noch spontaner und direkter ein und bleiben noch länger spurstabil.
Schon von Haus aus sind der neue Audi S4austrainierte Athleten. Ihre Fünflenker-Vorderachse und die spurgesteuerte Trapezlenker-Hinterachse sind von hohem konstruktivem Aufwand, dank zahlreicher Aluminium-Komponenten bauen sie besonders leicht. Das unten liegende Lenkgetriebe leitet die Lenkkräfte verzögerungsfrei in die Räder ein, es verbindet den Fahrer präzise und feinfühlig mit der Straße.
Der S4faszinieren mit der Spontaneität und den ansatzlosen, exakten Reaktionen reinrassiger Sportwagen. Im Antriebsstrang liegt das Differenzial vor der Kupplung, so konnte der Motor im Vergleich zum Vorgängermodell um 154 Millimeter nach hinten rücken. Diese Konstruktion sorgt dafür, dass die Achslasten ideal austariert sind, zudem vermittelt der lange Radstand von 2.811 Millimeter beste Stabilität.
Das Fahrwerk erhielt steifere Achslager, die sportliche Abstimmung mit den straffen Dämpfern bringt die Karosserie gegenüber dem A4 um 20 Millimeter näher an die Straße. Hinter den Aluminiumgussrädern im Format 18 Zoll – auf Wunsch 19 Zoll – sitzen großzügig dimensionierte Bremsanlagen. Die schwarz lackierten Sättel packen die innenbelüfteten Scheiben mit neu entwickelten Bremsbelägen an, die vorderen Bremssättel sind mit S4-Logos dekoriert.
Ein weiteres Highend-Feature im neuen S4 ist das Fahrdynamik­system Audi drive select; es beeinflusst die Charakteristik der Gasannahme, die Schaltpunkte des Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes S tronic und die Unterstützung der geschwindigkeitsabhängigen servotronic-Lenkung. Der Fahrer kann per Tastendruck entscheiden, ob diese Systeme in einem komfortablen, mittleren oder dynamischen Modus arbeiten sollen. Wenn das große Navigations­system und mit ihm das Bediensystem MMI an Bord sind, steht eine vierte Charakteristik zur Verfügung, die der Fahrer selbst individuell festlegen kann.
Audi drive select lässt sich nur in Kombination mit einer oder mehreren von drei weiteren Technologien bestellen – dem Sportdifferenzial, der adaptiven Regelung für die Stoßdämpfer und der Dynamiklenkung, einer weiteren Hightech-Lösung: Ihr Überlagerungsgetriebe variiert die Übersetzung um nahezu 100 Prozent; in puncto Fahrsicherheit entlastet sie das Stabilisierungsprogramm ESP, weil sie das Auto im Kurven-Grenzbereich durch blitzschnelle Lenkeingriffe stabilisiert.
Das serienmäßige Reifendruckkontrollsystem informiert den Fahrer, sobald an einem oder mehreren Reifen der Luftdruck sinkt, und sorgt somit für zusätzliche Sicherheit.
Athletischer Look: Das Design
Der Audi S4stehen athletisch-muskulös auf der Straße. Unter den Modifikationen am Außendesign fallen die speziellen Schürzen, die Außenspiegel in Alu-Optik, die 18-Zoll-Leichtmetallräder im S-Design, die seitlichen Schwellerleisten, die dezenten Spoiler am Heck und die Vierfach-Auspuffanlage am stärksten ins Auge. Xenon Plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und LED-Heckleuchten setzen weitere Akzente.
Auch der Innenraum unterstreicht den sportlich-edlen Charakter der beiden neuen S-Modelle. Die Sportsitze in Alcantara-/Leder-Kombination sind serienmäßig elektrisch. Das Sportlederlenkrad, der Schlüssel und das Kombiinstrument – mit grauen Ziffernblättern und weißen Zeigern – tragen S4-Embleme. Das Interieur ist in schwarz gehalten, die Dekoreinlagen in gebürstetem mattem Aluminium. Neben Carbon und Birkenholz steht hier auch ein neuartiges Edelstahlgewebe zur Wahl. Auch bei den Sitzen gibt es verschiedene Ausführungen und Bezüge.
Optionale Assistenzsysteme verleihen dem Fahren noch mehr Souveränität. Die adaptive cruise control ACC regelt den Abstand zum Vordermann. Der Audi side assist macht Spurwechsel sicherer, das Audi parking system advanced das Rückwärts-Einparken leichter.
Auch im Bereich Multimedia hat Audi ein attraktives Technik-Paket zu bieten. Zum Portfolio an Kommunikations- und Entertainment-Technologien zählen das wettbewerbsüberlegene Bediensystem MMI, verschiedene Radio- und Sound­systeme bis zur Highend-Lösung von Bang & Olufsen, zwei Navigationssysteme, eine Schnittstelle für den iPod und ein hochkomfortables Bluetooth-Autotelefon.
Antrieb (Fahrleistungen für S4 Limousine)
Neu entwickelter 3.0 TSFI mit 245 kW (333 PS) und 440 Nm Drehmoment, mechanische Aufladung für starke Leistung und hohe Effizienz
Dynamische Fahrleistungen: 5,1 Sekunden von null auf 100 km/h, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h (abgeregelt)
Verbrauch 9,7 l/100 km, 27 Prozent weniger als beim Vorgänger
Sechsgang-Schaltgetriebe Serie, auf Wunsch Siebengang-S tronic für blitzschnelle Gangwechsel)
Permanenter Allradantrieb quattro mit leicht heckbetonter Charakteristik)
Optionales Sportdifferenzial für variable Verteilung der Antriebskräfte an den Hinterrädern)
Straff abgestimmtes Sportfahrwerk, auf Wunsch Fahrdynamiksystem Audi drive select mit adaptiver Dämpferregelung und Dynamiklenkung
Hochleistungsbremsanlage mit großen Scheiben und schwarzen Sätteln
Räder mit 18 Zoll Durchmesser, auf Wunsch auch im Format 19 Zoll
Länge 4.717 Millimeter, Breite 1.826 Millimeter, Höhe 1.406 Millimeter, (Limousine), großes Gepäckraumvolumen von 490 bis 1.430 Liter (Avant)
Dynamische Proportionen, sportlich-elegante Designdetails
Innenraum und Ausstattung
Hochwertige Materialien in exklusivem Look
Kombiinstrument in speziellem S-Design
Xenon-Plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und LED-Heckleuchten
Hochmoderne Assistenz- und Kommunikationssysteme erhältlich
Beim neuen S4 genügen zwei Zahlen, um das dynamische Potenzial zu umreißen: 5,1 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h und der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im vierten Gang in nur 4,4 Sekunden. Hinter diesen Ziffern steht ein faszinierendes Fahrerlebnis, geprägt vom klangvollen Sound des neuen, mechanisch aufgeladenen V6-Motors, von seiner mächtigen Durchzugskraft, von seiner Drehfreude und von der bissigen Spontaneität, mit der er am Gas hängt.
Der 3.0 TFSI ist das neue Top-Aggregat der V6-Motorenfamilie von Audi. Er leistet 245 kW (333 PS) und stemmt von 2.900 bis 5.300 1/min ein starkes Drehmoment von 440 Nm auf die Kurbelwelle. Der 3.0 TFSI kombiniert zwei hochmoderne Technologien miteinander – die Benzin-Direkteinspritzung und die mechanische Aufladung. Mit ihnen vertritt er exemplarisch die Audi-Effizienz-Philosophie des Downsizings, dem Ersatz von Hubraum durch Aufladung.
Die Kompressortechnologie hat im Zeichen der Vier Ringe eine lange Tradition. Schon in den 30er Jahren arbeiteten mechanische Lader in den legendären Grand-Prix-Rennwagen der Auto Union, sie trieben die mächtigen 16- und 12-Zylinder auf bis zu 440 kW oder rund 600 PS Leistung. Von den späten 70er Jahren an richtete Audi sein Augenmerk auf den Abgasturbolader – und feierte mit ihm abermals große Erfolge im Motorsport. Auch am Markt traten die Turbomotoren einen großen Siegeszug an.
Jetzt gibt der Kompressor sein Comeback – das T in der Motorenbezeichnung steht ab sofort nicht mehr für den Turbolader allein. Ausgedehnte Vergleichs­untersuchungen haben ergeben, dass der mechanische Lader beim großen V6 gegenüber einem Biturbo-Konzept die bessere Lösung ist. Denn im Zusammen­spiel mit der Direkteinspritzung zeigte dieses Konzept bei den priorisierten Merkmalen Packaging, Anfahr- und Ansprechverhalten deutliche Vorteile.
Der Lader baut so kompakt, dass er an Stelle des Saugrohrs problemlos im 90-Grad-V der Zylinderbänke unterkommt. Weil er per Keilrippenriemen vom Motor angetrieben wird, stellt er gleich vom Leerlauf weg seinen vollen Schub parat. Bereits bei 2.900 1/min stemmt der 3.0 TFSI sein Maximum von 440 Nm, es bleibt bis 5.300 Touren konstant. Der Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h ist im vierten Gang in 4,4 Sekunden erledigt, auch im sechsten Gang vergehen hier lediglich 7,1 Sekunden.
Die Gaslaufwege hinter dem Kompressor sind sehr kurz, deshalb baut der 3.0 TFSI beim Gasgeben sein Drehmoment extrem schnell auf, noch dynamischer als ein Saugmotor mit gleichem Hubraum. Der 3.0 TFSI hängt sportlich am Gas, er wirkt agil und bissig und dreht spielerisch leicht hoch bis zum Maximum von 7.000 Touren.
27 Prozent: Der Verbrauchsrückgang
Auch im Verbrauch setzen der neue S43.0 TFSI Bestmarken – mit nur 9,7 Liter pro 100 km unterbietet die Limousine ihren Vorgänger um volle 3,6 Liter, gleich 27 Prozent. Möglich wurde diese vorbildliche Effizienz erst durch die Audi-Technologie der Benzin-Direkteinspritzung nach dem FSI-Prinzip. Anders als bei den konventionellen Lösungen ist der Kompressor hinter der Drosselklappe platziert. Bei Lasten unterhalb der Aufladung und im Schiebe­betrieb, also bei geschlossener Drosselklappe, liegt er im Unterdruckraum; wegen der geringen Dichte laufen seine Rotoren leicht, die benötigte Antriebsleistung ist gering.
Beim Kompressor handelt es sich um ein so genanntes Roots-Gebläse. In seinem Inneren rotieren zwei vierflügelige Drehkolben mit bis zu 23.000 1/min gegenläufig zueinander – der Luftspalt zwischen ihnen beträgt nur wenige tausendstel Millimeter. Die Rotoren können pro Stunde 1.000 Kilogramm Luft fördern und mit bis zu 0,8 bar Ladedruck in die Brennräume pressen. Zwei Ladeluftkühler aus Aluminium, die an einen separaten Kühlwasserkreislauf angebunden sind, sind besonders effizient im Gehäuse integriert. Sie kühlen die verdichtete und damit erhitzte Ansaugluft wieder ab, um die zur Verbrennung notwendige Luftmenge zu steigern.
Der Dreiliter-V6 zählt zur Familie der hochmodernen V-Aggregate von Audi. Zu ihren Kennzeichen gehört neben dem einheitlichen Zylinderwinkel von 90 Grad der konsequente Leichtbau – das Kurbelgehäuse des Dreiliters, in aufwändigem Aluminium-/Silizium-Guss gefertigt, bringt nur 33 Kilogramm auf die Waage. Das komplette Aggregat wiegt 189 Kilogramm, den Kompressor eingeschlossen. Die Bohrung misst 84,5 Millimeter, der Hub 89,0 Millimeter, woraus ein Hubraum von 2.995 cm3 resultiert.
Audi hat dem 3.0 TFSI ein ganzes Paket Hightech-Finessen mitgegeben. Das Kurbelgehäuse wurde den höheren Druckverhältnissen angepasst, alle Bauteile sind konsequent auf minimale Reibung ausgelegt. Die Einlassnockenwellen lassen sich um 42 Grad Kurbelwinkel verstellen. In den Ansaugkanälen unterstützen so genannte Tumble-Klappen die Gemischbildung.
Das Einspritzsystem ist von Grund auf neu entwickelt. Eine Common Rail-Anlage mit Sechsloch-Düsen injiziert den Kraftstoff unter bis zu 150 bar Druck direkt in die Brennräume. Die Dynamik der Injektoren erlaubt in weiten Bereichen des Kennfelds bis zu drei Einspritzungen pro Arbeitstakt. Die hohe Verdichtung von 10,3:1 trägt ebenfalls stark zur optimalen Verbrennung und damit zur hohen Effizienz bei. Auch sie ist der Direkteinspritzung zu verdanken, weil bei ihr der verwirbelte Kraftstoff den Brennraum kühlt und so die Klopfneigung senkt.
Die Getriebe
Serienmäßig liefert Audi den S4mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe aus – seine kurzen und präzisen Wege und die niedrigen Bedienkräfte machen jeden Gangwechsel zum Vergnügen. Eine spezielle Lagerung der Schaltgabeln koppelt den Schalthebel von den Schwingungen der Kraftübertragung ab, der Fahrer spürt keine Vibrationen.
Die innere Reibung im Getriebe ist minimiert, was den ohnehin hohen Wirkungs­grad weiter verbessert. Eine Schaltanzeige im Display des Fahrerinformations­systems unterstützt den Fahrer bei einer wirtschaftlichen Gangart. Sie zeigt ihm den eingelegten Gang an; falls ein anderer sinnvoller wäre, präsentiert sie ihn als Empfehlung.
Das Zweimassenschwungrad und die hydraulisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung sind nicht wie üblich an der Kurbelwelle verschraubt, sondern auf der Getriebeeingangswelle gelagert. Beim S4 liegt das Differenzial vor der Kupplung. Den Abtrieb zu ihm übernimmt eine Hohlwelle, die auf beiden Seiten eine so genannte Beveloidverzahnung trägt; sie erlaubt eine schräge, um 7,2 Grad geneigte Einbaulage.
Durch den Platztausch der Bauteile rückte die Vorderachse im Vergleich zum Vorgängermodell um 154 Millimeter nach vorn. Das bringt viele Vorteile mit sich – einen langen Radstand, einen kurzen vorderen Überhang und eine gute Gewichtsverteilung. Aus ihr resultiert ein Fahrverhalten, das in seiner Dynamik, Präzision und Stabilität neue Maßstäbe setzt.
Dynamisch und effizient: Die Siebengang S tronic
Auf Wunsch rollen der neue S4mit der Siebengang S tronic vom Band, sie arbeitet extrem dynamisch und dabei höchst effizient. Das innovative Doppelkupplungsgetriebe lässt sich auf verschiedene Arten nutzen. Der vollautomatische Modus hält die Programme D (Drive) und S (Sport) bereit. Zudem kann der Fahrer die Gänge von Hand mit dem Wählhebel oder mit Wippen am Lenkrad wechseln – ein Vorgang von beeindruckender Schnelligkeit. Das Schaltgefühl ist dynamisch, komfortabel und hochpräzise – typisch Audi.
Die Siebengang S tronic besteht aus zwei Teilgetrieben und arbeitet mit zwei Lamellenkupplungen, die unterschiedliche Gänge bedienen. Die große, außen liegende Kupplung K1 leitet die Kräfte über eine Vollwelle auf die Zahnräder der Gänge 1, 3, 5 und 7; sie liegen im hinteren Teil des aus Aluminium gegossenen Getriebegehäuses. Um die Vollwelle herum rotiert eine Hohlwelle. Sie ist mit der kompakten Kupplung K2 verbunden, die im Inneren ihrer großen Schwester integriert ist, und bedient die Zahnräder der Gänge 2, 4 und 6 sowie den Rückwärtsgang. Alle Zahnräder liegen hintereinander auf den beiden Abtriebs­wellen, in der Reihenfolge 4, 6, 2, R, 1, 3, 7 und 5.
Die beiden Teilgetriebe sind permanent aktiv, aber jeweils nur eines ist kraft­schlüssig mit dem Motor verbunden. Wenn der Fahrer beispielsweise im dritten Gang beschleunigt, ist im zweiten Teilgetriebe der vierte Gang bereits eingelegt. Der Schaltvorgang erfolgt durch das Wechseln der Kupplungen – K1 öffnet, K2 schließt blitzschnell. Der Gangwechsel dauert nur wenige Hundertstelsekunden und vollzieht sich ohne Unterbrechung der Zugkraft; er läuft so fließend und komfortabel ab, dass ihn der Fahrer kaum wahrnimmt.
Die Siebengang S tronic dokumentiert die innovative Denkweise und den kompromisslosen Qualitätsanspruch von Audi in jedem einzelnen Bauteil. Carbon-beschichtete Synchronringe garantieren eine Synchronisierung von maximaler Qualität und Standfestigkeit. Die Gänge eins bis drei und der Rückwärtsgang sind zusätzlich als Drei-Konus-Synchronisierungen ausgeführt.
Das Management der beiden Lamellenkupplungen beim Anfahren und Schalten läuft hochpräzise ab, dank der kompakten Anpresszylinder, des elektronisch geregelten Drehzahlausgleichs und der optimierten Schraubenfederpakete.
Die Mechatronik – die Befehlszentrale
Die Befehlszentrale des Getriebes ist ein Mechatronikmodul, eine kompakte Einheit aus Steuergeräten und hydraulischen Stellgliedern. Sie kann die Geschwindigkeit des Gangwechsels in einem weiten Bereich variieren und die dafür notwendige Kraft feinfühlig regeln. Eine effizient arbeitende Ölpumpe, die über eine Zahnradstufe angetrieben wird, erzeugt den Steuerdruck; bei Anfahr­vorgängen unterstützt sie eine Saugstrahlpumpe zur Kühlung der Doppel­kupplung. Dadurch steigt die geförderte Ölmenge ohne Erhöhung der Antriebs­leistung fast auf das Doppelte.
Eine weitere Besonderheit der Siebengang S tronic sind die beiden getrennten Ölhaushalte. Während die Doppelkupplung, das Mechatronikmodul und die Ölpumpe von einem eigenen Kreislauf mit sieben Liter ATF-ÖL (Automatic Transmission Fluid) versorgt werden, erfolgt die Schmierung der Radsätze sowie des Mitten- und des Vorderachsdifferenzials mit zirka 4,5 Liter Hypoid-Getrieböl. Durch diese Separierung konnten die Entwickler alle Bauteile optimal auslegen, ohne dass ein gemeinsamer Schmierstoff Kompromisse erzwungen hätte.
Die Siebengang S tronic ist nicht nur auf hohen Fahrspaß, sondern auch auf maximale Effizienz hin konzipiert. Sie zeichnet sich durch einen sehr hohen Wirkungsgrad aus, zudem sorgt ihre intelligente Steuerung für eine verbrauchs­günstige Fahrweise im Automatik-Modus (Limousine: nur 9,4 Liter/100 km). Die Spreizung von 6,0 : 1 erlaubt sowohl eine sportlich-kurze Übersetzung des ersten Gangs als auch eine relativ lange, verbrauchssenkende Auslegung des letzten Gangs. Damit schöpft die Siebengang S tronic die große Stärke des 3.0 TFSI, das souveräne Drehmoment, in vollem Maße aus.
Der quattro-Antrieb und das Sportdifferenzial
Der Begriff quattro ist seit 1980 das Synonym für überlegene Fahrdynamik. Das momentenfühlende Mittendifferenzial leitet in seiner Grundauslegung 40 Prozent der Vortriebskraft an die Vorderachse und 60 Prozent an die Hinterräder. Diese heckbetonte Auslegung ist seit dem Marktstart des aktuellen RS4 im Jahr 2005 Standard für alle neuen Audi-Modelle und garantiert ein hohes Maß an Fahrspaß. Das momentenfühlende Differenzial passt die Kraftverteilung variabel und verzögerungsfrei an die verschiedenen Fahrbahnverhältnisse an und ist damit die führende technische Lösung im Wettbewerb.
Durch seine überlegene Traktion bewegt sich die Längsdynamik des quattro-Systems bereits auf höchstem Niveau. Für die Querdynamik bringt die quattro-Technologie ebenfalls deutliche Vorteile. Durch die Verteilung der Vortriebs­kräfte auf alle vier Räder bleibt an jedem Antriebsrad mehr Potenzial für die Seitenführung, die Haftung reißt erst deutlich später ab. Auch die Arbeit der Elektronischen Differenzialsperre EDS und die Audi-typische Abstimmung des Stabilisierungssystems ESP tragen zum großen Fahrspaß und zur hohen Stabilität bei.
Neue Definition der Querdynamik
Sowohl beim Anlenken als auch beim Beschleunigen in Kurven weisen Fahrzeuge mit konventionellen Achsgetrieben – so lange die Reifen ausreichend Grip besitzen – eine Untersteuertendenz auf. Beim Anlenken ist dies auf den physikalischen Effekt zurückzuführen, dass sich ein bewegter Körper zunächst einer Richtungsänderung widersetzt. Bei einem Fahrzeug verspannen sich die elastischen Reifen und die Fahrwerkslager, bis es der neuen Richtung folgt. Beim Beschleunigen in der Kurve wird die Vorderachse entlastet und kann so weniger Querkraft am Reifen übertragen – das Fahrzeug untersteuert und wird auf einen größeren Radius getrieben.
Mit dem aktiven Sportdifferenzial hebt Audi die Fahrdynamik des permanenten Allradantriebs quattro auf eine neue Stufe. Das innovative Regelsystem verteilt die Antriebsmomente stufenlos variabel zwischen den Hinterrädern – bei Bedarf wirkt fast die volle Kraft auf nur eines der beiden Räder - und erreicht damit eine deutliche Steigerung von Agilität, Fahrspaß und aktiver Fahrsicherheit. Durch die gezielte Steuerung des Kraftflusses lenkt das Auto noch spontaner und direkter in die Kurve ein und bleibt deutlich länger spurstabil. Das Sportdifferenzial entfaltet seine Wirkung nicht nur unter Last, sondern ebenso im Schubbetrieb. Selbst bei getretener Kupplung ist die agilitätssteigernde Momentenverteilung aktiv.
Fahren wie auf Schienen
Mit dem aktiven Sportdifferenzial an der Hinterachse umrundet das Auto jede Art von Kurven sprichwörtlich wie auf Schienen. Abhängig von Lenkwinkel, Querbeschleunigung, Gierwinkel, Fahrgeschwindigkeit und weiteren Informationen errechnet das Steuergerät die für jede Fahrsituation passende Verteilung der Radmomente. So dirigiert es beim Anlenken oder beim Beschleunigen in einer Kurve die Kraft gezielt zum kurvenäußeren Hinterrad. Der Effekt: Das Auto wird von der Antriebskraft quasi in die Kurve hineingedrückt und folgt exakt dem Winkel der Vorderräder. Die links und rechts unterschied­lichen Antriebskräfte lenken mit, die üblichen Korrekturen am Lenkrad sind nicht mehr nötig. Das Untersteuern, also das Schieben über die Vorderachse, verschwindet komplett.
Vergleichbar mit der präzise gezogenen Spur von Carving-Skiern im Schnee folgt das Auto den Kurvenkombinationen einer dynamisch gefahrenen Landstraße. Das Sportdifferenzial verteilt den Kraftfluss kontinuierlich und blitzschnell und wirkt jeder Unter- oder auch Übersteuertendenz schon im Ansatz entgegen. Für den Fahrer bedeutet das einen geringeren Lenkaufwand und eine höhere maximale Querbeschleunigung.
Deutlicher Gewinn an Sicherheit
Im fahrdynamischen Grenzbereich arbeitet das Sportdifferenzial wie ein umgekehrtes ESP: Die Bewegungskorrekturen werden nicht mehr nur durch Motor- und Bremseingriffe erreicht, sondern auch durch die gezielte Umver­teilung der Antriebskräfte. Das Auto lässt sich deutlich flüssiger und „runder“ bewegen, die reale und die empfundene Fahrdynamik steigen ebenso wie der Fahrspaß, weil das ESP viel seltener aktiv werden muss. Durch seine extrem kurze Reaktionszeit von weniger als 100 Millisekunden arbeitet das Sport­differenzial noch schneller als das ESP. Und während dieses erst auf eine gewisse Differenz zwischen Lenkwinkel und Drehbewegung des Autos reagieren kann, beeinflusst das Sportdifferenzial die Dynamik des Autos schon im Vorfeld.
Basis der aktiven Momentenverteilung ist ein Hinterachsgetriebe völlig neuer Bauart. Damit das Hightech-Bauteil auch Drehmoment auf das kurvenäußere Rad, das sich schneller als das kurveninnere dreht, umleiten kann, bekam das klassische Hinterachsdifferenzial links und rechts jeweils eine Überlagerungsstufe und eine im Ölbad laufende Lamellenkupplung hinzugefügt. Ein elektro­hydraulischer Aktuator betätigt die Kupplungen.
Beschleunigung durch Überlagerungsstufen
Die Überlagerungsstufe dreht sich um zehn Prozent schneller als die Antriebs­welle des Rades, über die Lamellenkupplung können beide Komponenten miteinander verbunden werden. Bei geschlossener Kupplung wird das Antriebsrad von der schneller laufenden Überlagerungsstufe beschleunigt und erhält so ein zusätzliches Antriebsmoment. Über das Differenzial wird diese Kraft dem gegen­überliegenden Rad entzogen. In den meisten Fahrsituationen kann so fast das komplette Drehmoment auf ein Rad geleitet werden. Der maximale Momenten­unterschied zwischen den Rädern beträgt bis zu 1800 Newtonmeter.
Das Sportdifferenzial kann selbst die klassische Lastwechselreaktion beim Gaswegnehmen oder plötzlichen Bremsen in einer Kurve völlig beseitigen, wenn es der Fahrer durch die Auswahl des Modus Komfort so vorgibt. Nimmt der Fahrer den Fuß vom Gas, wird die Momentenverteilung zwischen den Rädern blitzschnell angepasst.
Im Gegensatz zu anderen Systemen agiert das Audi Sportdifferenzial im Schubbetrieb und sogar beim freien Rollen ebenso wirkungsvoll wie unter Antriebslast. Vereinfacht beschrieben, wird auch hier mit Hilfe der Überlagerungsstufen ein Rad gebremst und das andere beschleunigt. Damit werden die Radmomente umgeleitet, das Fahrzeug bekommt einen präzise berechneten Impuls in die richtige Richtung.
Technisch überlegene Lösung
Die Aufgabenstellung, ein hohes Antriebsmoment über eine kompakt und leicht bauende Getriebestufe möglichst verlustfrei zu verteilen, war überaus anspruchs­voll. Die Audi-Ingenieure haben eine ebenso innovative wie smarte Lösung gefunden. Eine neuartige Übersetzungsstufe, bestehend aus zwei Sonnenrädern und einem Hohlrad, erledigt die Aufgabe auf bestechend einfache Weise. Der Trick dabei ist, das Hohlrad versetzt um die Sonnenräder anzuordnen. So ergibt sich eine große Zahnüberdeckung zur Übertragung des Verlagerungsmoments bei minimaler Bauteilanzahl. Dieses Prinzip der Übersetzungsstufe kommt zum ersten Mal in Fahrzeuggetrieben zum Einsatz.
Das System ist auf Lebenszeit wartungsfrei und besitzt einen sehr guten Wirkungsgrad. Der Mehrverbrauch durch das aktive Sportdifferenzial ist kaum messbar. Dabei arbeitet es extrem schnell und regelt mit höchster Genauigkeit.
Die Intelligenz des Sportdifferenzials liegt in seinem Steuergerät. Audi hat die Software selbst entwickelt – ihre Arbeitsweise ist ein Alleinstellungsmerkmal. Der Rechner bezieht die notwendigen Informationen aus der Sensorik für Lenkwinkel, Raddrehzahlen, Querbeschleunigung und der Gierrate sowie aus den aktuellen Motordaten. Für das Sportdifferenzial sind die Sensoren für Gierrate und Querbeschleunigung doppelt verbaut. Dies erst ermöglicht die extrem hohe Reaktionsgeschwindigkeit des Systems: Die Daten beider Sensoren werden vom Steuergerät ständig miteinander verglichen – das ergibt in kürzester Zeit zuverlässige Ergebnisse.
Audi drive select – einzigartiges Hightech-Paket
Der quattro-Antrieb mit aktivem Sportdifferenzial ist Teil des innovativen Fahrdynamiksystems Audi drive select, das im neuen Audi A4 seine Premiere erlebte. Gerade in der optionalen Kombination mit der Audi Dynamiklenkung und der elektronischen Dämpferregelung inszenieren der Allradantrieb und das Sportdifferenzial ihre enorme fahrdynamische Kompetenz.
Audi drive select integriert jene Technik-Komponenten, die das Fahrerlebnis bestimmen – Motor, Getriebe, Lenkung, Dämpfung und das Sportdifferenzial. Dabei kann der Fahrer die Charakteristik dieser Systeme jederzeit neu an seine persönlichen Vorlieben anpassen. Mit Audi drive select gelingt die Synthese aus hohem Komfort und dynamischer Sportlichkeit auf einem bislang unerreichten Niveau.
Über Tasten an der Mittelkonsole kann der Fahrer die Arbeitsweise von Audi drive select in drei Stufen von komfortabel bis sportlich anwählen oder sich sein individuelles Profil zusammenstellen. Dabei kann er zunächst die Charakteristik der Gasannahme im Motor, der geschwindigkeitsabhängigen Servolenkung servotronic und – sofern vorhanden – die Schaltpunkte der Automatik anpassen.
Drei Arbeitsweisen für das Sportdifferenzial
Auch die Funktionen des Sportdifferenzials lassen sich an die individuellen Wünsche des Fahrers adaptieren. Im Modus „comfort“ haben Fahrsicherheit und Fahrstabilität absoluten Vorrang, hier werden Lastwechsel optimal gedämpft. Im Modus „auto“ ist eine ausgewogene Abstimmung aller Funktionen programmiert. Der Modus „dynamic“ schließlich betont alle Agilitätsfunktionen so, dass die dynamikerhöhende Wirkung des Sportdifferenzials maximal spürbar wird. Das Lastwechselverhalten ist hier ebenso agil wie beherrschbar abgestimmt.
Audi Dynamiklenkung
Zum ultimativen Fahrdynamiksystem wird Audi drive select in Kombination mit der Audi Dynamiklenkung. Sie ist der perfekte Partner für den quattro-Antrieb mit Sportdifferenzial. Durch das Zusammenspiel mit der Dämpferregelung und der Dynamiklenkung erschließt sich eine neue Größenordnung des sportlichen und sicheren Fahrens.
Bei der Dynamiklenkung verändert ein spielfreies Überlagerungsgetriebe die Lenkübersetzung je nach gefahrener Geschwindigkeit. Es ist in die Lenksäule integriert und mit einem Elektromotor kombiniert. Die Audi-Ingenieure haben auch hier eine geniale Lösung gefunden: Das innovative Wellgetriebe baut sehr kompakt, leicht und torsionssteif. Es arbeitet spielfrei, damit extrem exakt und reibungsarm, kann immense Drehmomente übertragen und erreicht hohe Wirkungsgrade.
Weiterer Arbeitsbereich: Die Übersetzung kann sich verdoppeln
Die Dynamiklenkung variiert – abhängig von der gefahrenen Geschwindigkeit und dem eingestellten Modus bei Audi drive select – ihre Übersetzung um nahezu 100 Prozent. Beim Einparken agiert sie besonders direkt, bei hohem Autobahn­tempo fördern eine indirekte Übersetzung sowie eine geringe Servounterstützung den souveränen Geradeauslauf.
Zudem kann die Dynamiklenkung einen kleineren bis mittleren Schwimmwinkel des Fahrzeugs wie ein reaktionsschneller Rallyefahrer durch selbsttätiges Gegenlenken korrigieren. Erst ab einem größeren Winkel kommen die Brems­eingriffe ins Spiel, wobei sie zumeist nur noch der Bedämpfung dienen.
Auch beim Untersteuern – dem Schieben des Autos zum Kurvenaußenrand – greift die Dynamiklenkung hilfreich ein: Die Lenkung wird kurzfristig indirekter, so dass der Fahrer den Bereich, in dem die Reifen noch guten Kraftschluss mit der Fahrbahn haben, sehr wahrscheinlich nicht überlenkt.
Auf dem Feld der Fahrdynamik und Fahrsicherheit arbeiten Dynamiklenkung, Dämpferregelung und Sportdifferenzial in enger Abstimmung mit dem ESP zusammen. Sie entlasten das Stabilisierungsprogramm, weil die Korrekturen über das Antriebsmoment, die Dämpfkraft oder den Lenkwinkel wesentlich früher erfolgen. Diese raschen und effizienten Eingriffe machen viele Bremsimpulse überflüssig, das Fahren gewinnt deutlich an Dynamik und Fluss.
Das Bremsen auf Oberflächen mit unterschiedlichen Reibwerten, die so genannte m-split-Bremsung, ist generell eine besonders schwer beherrschbare Situation – die Seite mit den höheren Reibwerten zieht das Fahrzeug in ihre Richtung. Die Dynamiklenkung löst diese Aufgabe weitgehend alleine: Der Fahrer muss das Lenkrad praktisch nur in die Richtung drehen, in die er fahren will.
Elektronische Dämpferregelung
Wahlweise kann Audi drive select mit Sportdifferenzial noch um die elektronische Dämpferregelung ergänzt werden. Die hydraulischen Gasdruck­dämpfer besitzen ein zusätzliches, stufenlos öffnendes Ventil. Das Steuergerät berechnet 1000 Mal pro Sekunde die optimale Dämpfkraft.
Das elektromagnetisch gesteuerte Ventil steuert die der jeweiligen Fahrsituation angepasste Dämpfungscharakteristik. Das können hohe Kräfte für die Abstützung der Karosserie bei zügiger Kurvenfahrt oder beim Bremsen, niedrige Kräfte bei Schlaglöchern oder mittlere Kräfte auf schlechten Landstraßen sein.
14 Sensoren, 1.000 Berechnungen pro Sekunde
Als Herzstück der elektronischen Dämpferregelung fungiert ein High-Performance-Steuergerät. Es offeriert eine imposante Datenbreite von 32 bit und arbeitet mit hoher Geschwindigkeit. Der Rechner analysiert pausenlos die Signale, die er von 14 Sensoren geliefert bekommt, und berechnet 1.000 Mal pro Sekunde den Strom für die elektrisch gesteuerten Stoßdämpfer individuell pro Rad.
Die so genannten CDC-Dämpfer (CDC = continuous damping control) sind hydraulische Gasdruckdämpfer nach dem Zwei-Rohr-Prinzip, die ein zusätzliches externes Ventil samt Verbindungsrohr besitzen.
Ein elektromagnetisch angesteuertes Proportionalventil, das gegen die Kraft einer Feder ausgelenkt wird, managt den Durchfluss der Hydraulikflüssigkeit zwischen dem inneren und dem äußeren Dämpferrohr. Ein kleiner Fließquerschnitt erzeugt eine harte, ein großer eine weiche Dämpfungscharakteristik.
Innerhalb des Modus, der über Audi drive select vorgegeben ist, arbeitet das Steuergerät mit adaptiven Kennlinien. Auch aus dem Komfortmodus heraus schalten die Dämpfer gegebenenfalls blitzschnell auf eine straffe Arbeitsweise um. Für jede Gangart und für jeden Straßentyp stellt das Steuergerät die optimale Dämpfkraft ein.
Das Dynamikfahrwerk
Das Dynamikfahrwerk des neuen Audi S4baut auf jenem Layout auf, das den A4 zum sportlichsten Auto der Mittelklasse macht. Zahlreiche Aluminium-Komponenten in den Aufhängungen reduzieren die ungefederten Massen. Die Fünflenker-Vorderachse kann die Längs- und Querkräfte voneinander getrennt verarbeiten; ein starr gelagerter Hilfsrahmen verleiht dem Vorderwagen höchste Steifigkeit. Bei der spurgesteuerten Trapezlenker-Hinterachse, die mit ihrer kompakten Bauweise einen breiten Gepäckraum zulässt, sind die Federn und Dämpfer voneinander getrennt angeordnet, um das Ansprechverhalten zu verbessern.
Der dynamischen Performance des S4entsprechend, präsentiert sich das Fahrwerk neu abgestimmt. Steifere Lager für die Lenker sorgen für eine sportliche Elastokinematik, die Quer- und Sturzsteifigkeit sind deutlich erhöht. Die geringen Karosseriebewegungen verleihen dem S4 maximale Stabilität, auch beim Bremsen. Die Stoßdämpfer haben straffere Kennlinien, die Karosserie ist um 20 Millimeter tiefer gelegt.
Ohne Kompromiss – die Präzision des Handlings
All diese Maßnahmen vermitteln dem S4 die Fahrdynamik eines Sportwagens – ihre Reaktionen erfolgen ansatzlos, fast reflexartig, die Präzision des Handlings kennt keine Kompromisse. Die Lenkung verbindet den Fahrer feinfühlig mit der Straße und gewährt ihm eine hoch differenzierte Rückmeldung.
Das tief platzierte Lenkgetriebe leitet die Lenkkräfte über die Spurstangen auf kürzestem Weg in die Räder ein, seine Übersetzung von 16.5:1 ist sportlich-direkt. Die geregelte Flügelzellenpumpe, die das System mit hydraulischer Energie versorgt, fördert immer nur so viel Öl wie nötig; so trägt auch sie zur hohen Verbrauchs-Effizienz bei. Als servotronic ausgelegt, orientiert sie ihre Unterstützung an der gefahrenen Geschwindigkeit.
Der neue Audi S4rollen auf imposanten Aluminium-Gussrädern – auf den Felgen im Format 8J x 18 sind Reifen der Größe 245/40 aufgezogen. Neben dem serienmäßigen 5-Parallelspeichen-Rad im S-Design steht ein weiteres Design zur Verfügung. Außerdem gibt es noch Winterräder in zwei unterschiedlichen Breiten zur Auswahl, eines davon Schneeketten-tauglich. Die quattro GmbH offeriert drei 19-Zoll-Räder mit Reifen im Format 255/35: das 5-Segmentspeichen-Design, 7-Doppelspeichen-Design und 20-Speichen-Design (zweiteilig).
Die großen Räder bieten Platz für eine 17-Zoll-Bremsanlage von höchster Performance. Alle vier Scheiben sind innenbelüftet, die vorderen weisen 345, die hinteren 330 Millimeter Durchmesser auf. Ein innovativer Aufbau, der ohne die herkömmlichen Kühlkanäle auskommt, ermöglicht beeindruckende Leistung und Standfestigkeit: Hunderte kleiner Metallkuben, zwischen denen in kürzester Zeit ein hohes Volumen heißer Luft abströmen kann, verbinden die beiden Scheiben­hälften miteinander. Gleichzeitig senkt diese Bauweise das Gewicht – auch hier erlebt der Fahrer die Reduzierung der ungefederten Massen als Zugewinn an Fahrdynamik.
Die schwarz lackierten Bremssättel – vorne mit S4-Logo – sind nach dem Schwimmsattel-Prinzip in Verbundbauweise konzipiert. Die hoch belasteten Bereiche bestehen aus Sphäroguss, das verschraubte Kolbengehäuse aus Aluminium führt die Wärme gut ab – bei geringem Gewicht sind die Sättel extrem steif. Gegenüber dem Vorgängermodell wuchs die Fläche der Bremsbeläge vorn um 25, hinten sogar um 60 Prozent. Neuartige Materialien erhöhen ihren Reibwert.
Die Kraft und Genauigkeit, mit der die Bremsen des S4arbeiten, und die exakte Rückmeldung, die sie dem Fahrer vermitteln, setzen neue Maßstäbe. Das Fahrstabilisierungssystem ESP operiert ebenfalls mit hochpräzisen Hydraulikventilen, die den Druckaufbau besonders exakt managen; seine Eingriffe erfolgen spät und dezent. Das ESP lässt sich ganz abschalten, bei einem Tempo unter 70 km/h kann der Fahrer den Teilbereich Antischlupfregelung separat deaktivieren.
Bereits das Design der Front deutet die Power der neuen S4 an. Die LED-Tagfahrleuchten in den serienmäßigen Xenon plus-Scheinwerfern sind schon von Weitem zu sehen. Der Singleframe-Grill, in Platingrau gehalten, präsentiert die typische Optik der S-Modelle von Audi – seine vertikalen Doppelstreben tragen verchromte Einlagen und das S4-Emblem. Zwei Rippen gliedern die trapezförmigen unteren Lufteinlässe, Chromringe fassen die Nebelscheinwerfer ein. Ein „blade“ (Schneide) in Aluminium-Optik bildet das Mittelstück des markant geformten Stoßfängers.
Die Seitenansicht bringt den athletischen Charakter des S4ebenfalls zum Ausdruck. Schwellerleisten, in Wagenfarbe lackiert, betonen die Breite der Karosserie, die Außenspiegelgehäuse glänzen in Aluminiumoptik. Auf ihren 18- oder 19-Zoll-Rädern stehen die neuen Mittelklasse-Sportler kraftvoll auf der Straße, die Felgenspeichen lassen ihre schwarz lackierten Bremssättel durchscheinen. Das so genannte Glanzpaket setzt rund um die Seitenfenster mit Aluminiumleisten und schwarzen Blenden elegante Akzente.
Auch in der Heckansicht bleiben der neue S4unverwechselbar – dank des Logos am Heckdeckel, der LED-Leuchten und der ovalen Vierfach-Endrohre. Auch der hintere Stoßfänger samt Diffusor ist neu gezeichnet, sein Blade ebenfalls in Aluminiumoptik gehalten. Der Spoiler – bei der Limousine auf der Heckklappe, beim Avant an der Dachkante – lässt die Strömung sauber definiert abreißen, was die Fahrstabilität bei hohen Geschwindigkeiten weiter erhöht.
Audi liefert seine Mittelklasse-Sportler in vier Unifarben – Ibisweiß, Brillantrot, Brillantschwarz und Imolagelb – sowie sieben Metallic- beziehungsweise Perleffekt-Lackierungen. Sie heißen Eissilber Metallic, Quarzgrau Metallic, Meteorgrau Perleffekt, Phantomschwarz Perleffekt, Tiefseeblau Perleffekt, Sprintblau Perleffekt und Granatrot Perleffekt. Die Töne Imolagelb und Sprintblau sind exklusiv für die S-Modelle reserviert.
Der S4sind große Mittelklasseautos mit hohem Alltagsnutzen. Sie messen 4.717 Millimeter in der Länge, 2.811 Millimeter im Radstand, 1.826 Millimeter in der Breite und 1.406 beziehungsweise 1.415 Millimeter in der Höhe. Der Gepäckraum der Limousine fasst 480 Liter Inhalt; beim Avant sind es im Grundmaß 490 Liter und bei umgeklappten Fondsitzlehnen 1.430 Liter.
Der Innenraum
Dynamisch, elegant, hochwertig – so präsentiert sich der Innenraum des neuen S4. Seine Ergonomie ist vorbildlich, das Platzangebot großzügig; die elektromechanische Parkbremse schafft Raum auf dem Mitteltunnel. Das Interieur in coolem Schwarz – der Dachhimmel auf Wunsch auch in Silber – strahlt eine Atmosphäre sportlicher und technischer Kompetenz aus, unterstrichen von der für Audi typischen kompromisslosen Verarbeitungsqualität.
Charakteristisch für die Marke sind auch die vielen sorgfältig ausgeführten Details. Die S4-Embleme finden sich auf den Einstiegsleisten, am Multifunktions-Sportlederlenkrad, am Funkschlüssel und auf den Instrumenten; ihre Zifferblätter sind grau, die Zeiger weiß beleuchtet. Dezente Einlagen in Aluminium-Optik setzen kleine Glanzlichter; bei den Varianten mit der Siebengang S tronic sind Schaltwippen in Aluminium-Optik hinter dem Lenkrad montiert.
Die elektrischen Sportsitze haben Lendenwirbelstützen und ausziehbare Oberschenkelauflagen; in der Serienausführung tragen sie eine schwarze Alcantara-/Leder-Kombination. Für den S Sportsitz offeriert außerdem ein Seidennappaleder, auf Wunsch auch in Bicolor-Optik mit Kontrastnähten. Die Highend-Variante sind die Klimakomfortsitze, bei denen kleine Ventilatoren den Rücken kühlen; sie sind mit schwarzem oder braunem Leder bezogen. Kunden, die festen Halt schätzen, können die stark konturierten S Sportsitze mit integrierten Kopfstützen bestellen. Bei allen Sitz-Ausführungen ist eine verschiebbare vordere Mittelarmlehne mit zwei 12-Volt-Anschlüssen Serie.
Auch die Dekoreinlagen im neuen S4 wirken so sportlich wie individuell. Gebürstetes, mattes Aluminium ist Serie. Optional stehen Carbon, graues Birkemaserholz oder echtes Edelstahlgewebe zur Verfügung. Die filigrane Struktur, die aus unzähligen Stahlfäden besteht, fühlt sich leicht rau an – ein faszinierender haptischer Eindruck.
Der neue S4rollen mit einer reichen Serienausstattung vom Band. Zu ihren Higlights gehören neben dem quattro-Antrieb, den 18-Zoll-Rädern, dem Sportfahrwerk und der servotronic viele komfortable Features. Es sind die Klimaautomatik, das Fahrerinformationssystem, das Lichtpaket für den Innenraum, das Multifunktions-Sportlederlenkrad, elektrische Sportsitze mit Lordosenstütze und umklappbare Fondlehnen auch für die Limousine. Xenon Plus-Scheinwerfer mit LED-Tagfahrlicht und Leuchtdioden in den Rückleuchten geben dem S4 einen unverkennbaren Look.
Auf Wunsch gibt Audi den neuen S4eine Palette an Hightech-Systemen mit, die das Fahren noch souveräner und entspannter machen. Es sind dies die Einparkhilfe Audi parking system advanced mit Rückfahrkamera und der Audi side assist, der bei Spurwechseln den toten Winkel überwacht. Die adaptive cruise control regelt die Geschwindigkeit und den Abstand zum Vordermann automatisch, der braking guard warnt den Fahrer vor einem drohenden Auffahrunfall.
Auch auf dem Technikfeld Multimedia setzt Audi neue Standards. Über die Schnittstelle Audi Music Interface (AMI) lässt sich ein iPod mit seiner kompletten Bedienung einbinden; ein aktuelles Handy kann mit seinen Funktionen voll in das Bluetooth-Autotelefon integriert werden. Das Navigationssystem mit DVD ist mit dem wettbewerbsüberlegenen Bediensystem MMI kombiniert. Der Radiotuner empfängt auf Wunsch auch digitale Programme, und beim Luxus-Soundsystem der dänischen Nobelmarke Bang & Olufsen steuert ein 505-Watt-Verstärker über zehn Kanäle 14 Lautsprecher an.
Zur Palette der Optionen beim S4gehören weitere feine Features wie die Dreizonen-Komfortklimaautomatik, der Komfortschlüssel für den schlüssellosen Zugang, der Fernlichtassistent und das dynamische Kurven­licht adaptive light. Für den S4 Avant stehen eine elektrische Gepäckraumklappe und das große Panorama-Glasdach zur Wahl. Die 19-Zoll-Räder, das aktive Sportdifferenzial, die Siebengang S tronic und das Fahrdynamiksystem Audi drive select samt adaptiver Dämpfung und Dynamiklenkung untermauern die sportliche Führungsrolle, die der S4in ihrem Wettbewerbsumfeld spielen.
Audi beginnt die Auslieferung seiner neuen S-Modelle im März. Der Grundpreis ist besonders wettbewerbsfähig gestaltet: Er beträgt bei der Limousine 50.950 Euro, beim Avant sind es 52.600 Euro.
Die S-Modelle in der Mittelklasse
Bei Audi stammt das Kürzel S unmittelbar aus dem Motorsport. 1985 tauchte es auf einem Wettbewerbswagen aus der Rallye-WM auf – dem legendären S1. Das Coupé, die letzte Evolutionsstufe des Sport quattro, war ein ans äußerste Limit getriebenes High-Tech-Gerät, das seinen Piloten etwa 370 kW (rund 500 PS) Leistung zur Verfügung stellte.
1990 fand der Buchstabe S den Weg in die Serie – im Coupé S2, dessen Turbo-geladener Fünfzylinder 162 kW (220 PS) leistete. Rasch wuchs eine kleine S-Familie heran; die gemeinsamen Kennzeichen ihrer Mitglieder waren der quattro-Antrieb und der optisch dezente Charakter. Schon Ende 1992 legte Audi einen S2 Avant auf; ein Jahr später folgte die Limousine. 9.488 Stück wurden bis 1995 von diesen drei Karosserievarianten gebaut.
Auch vom ersten Audi A4, der 1994 startete, entstanden ab 1997 zwei S-Modelle. Der Fünfzylinder-Turbo machte einem neu entwickelten Biturbo-V6 Platz; der 2,7-Liter war vom V8 mit 3,6 Liter Hubraum abgeleitet. Mit Fünfventil-Zylinderköpfen und einem Lader pro Bank produzierte er 195 kW (265 PS) sowie 400 Nm Drehmoment, die schon bei 1.850 1/min anlagen. Bis 2001 gefertigt, kam der S4 der ersten Generation auf 30.500 Exemplare.
Anfang 2003 stellte Audi seine S-Modelle in der Mittelklasse auf Saugmotoren um. Der 4,2-Liter-V8 leistete 253 kW (344 PS) und stemmte bei 3.500 1/min 410 Nm auf die Kurbelwelle. Der V8, der sich auch mit einer Sechsstufen-tiptronic kombinieren ließ, zog in die Limousine, den Avant und in das Cabriolet ein. Bis zum Modellwechsel liefen über 38.000 Exemplare vom Band.
Last modified on Dienstag, 01 März 2016 15:11