„E“ wie erfinderisch
© Foto: Andreas Heise
Ein Elektro-Minibus auf Nissan-Basis. Genau das Richtige für den Nischenhersteller K-Bus, besser bekannt als Kutsenits. Bei einem Besuch im slowenischen Murska Sobota , wo die Produktionsstätte liegt, schaute sich die OMNIBUSREVUE das Fahrzeug genauer an. Eine Testfahrt zeigte die Möglichkeiten, aber auch die Grenzen des E-Busses auf.
Schon mal vom Nissan e-NV 200 gehört? Bei vielen wird das sprichwörtliche „Bild vor Augen“ wohl schwarz bleiben. Kein Problem, wir helfen gerne weiter. Der e-NV 200 ist wohl der meistverkaufte Elektro-Transporter Europas. In der Evalia-Ausführung gibt es ihn auch als Siebensitzer. Dass man ihn trotzdem kaum kennt, liegt an den vergleichsweise bescheidenen Stückzahlen. Und mit seinen knapp 4,6 Metern Länge ist er auch nicht gerade auffällig. Doch darum geht es dem österreichischen Busbauer K-Bus auch gar nicht. Was zählt, ist der E-Antrieb in Großserientechnik. Denn wer einen elektrisch angetriebenen Bürgerbus auf die Straße bringen will, der muss erst einmal nach einem geeigneten Basisfahrzeug suchen. Nissan hatte die passende Antwort – zumindest bis knapp zur A-Säule. Der Rest ist ein Eigenbau von K-Bus. Und da die 3,5-Tonnen-Variante bei der TÜV-Abnahme noch Luft nach oben bot, ist im slowenischen Werk jetzt der große Bruder mit 4,45 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht fertiggestellt worden. Die OMNIBUSREVUE war exklusiv vor Ort.
Ein ganzer Roman ließe sich über den E-Solar City schreiben, verlangt doch die Idee eines E-Minibusses nach technischen Sonderlösungen. Doch zunächst zum Grundgerüst: Front, Antriebseinheit samt Batterie sowie der Fahrerarbeitsplatz stammen von Nissan. Das Fahrzeuggerippe aus Vierkantrohren besteht ebenso wie die Beplankung aus korrosionsfestem Edelstahl. Beim Heck und bei Anbau-teilen kommt GFK zum Einsatz. Die Rückleuchten und Seitenspiegel sind aus dem VW Regal. So weit, so gewöhnlich bei K-Bus. Auch eher Tagesgeschäft als Ausnahme bei den Österreichern: die Verpflanzung von Fahrwerksteilen. So kommt die Hinterachse des Nissan NV 400, ein Transporter der Sprinter-Klasse, beim E-Minibus zum Einsatz. Generell haben die Entwickler die Vor- und Hinterachse den Achslasten entsprechend angepasst. Auch bei ABS und ESP waren Eingriffe nötig – kein geringer Aufwand angesichts der neuen Radgröße hinten.Um das Leergewicht möglichst niedrig zu halten, verwenden die Österreicher ein Dach in Sandwichbauweise. Das spart vor allem Gewicht. Kleiner Nachteil: Im Innenraum ist die weiße Decke damit vorgegeben. Zur optischen Aufwertung durchzieht aber eine Bahn aus dem verwendeten Sitzstoffbezug das Deckenteil. Als gewichtsparend wirkt sich auch der neue Boden aus, der klassische Sperrholzplatten ersetzt. Auch hier muss der Kunde bei der Individualisierung Abstriche machen – das Leichtbaufundament gibt es so nur in Schwarz. Dass es aufgrund seiner Wabenstruktur ein wenig nachgibt, ist im ersten Moment ungewohnt, mehr aber auch nicht. Und am Ende zahlen sich die gewichtsreduzierenden Maßnahmen aus: Leer kommt der 4,45-Tonner auf 2.580 Kilogramm. Ein beachtlicher Wert. Und ein Wert, der sich natürlich auch auf die Fahrgastkapazität positiv auswirkt. 25 Fahrgäste finden im 4,45-Tonner mit 6.685 mm Länge Platz, beim 3,5-Tonner mit 5.795 mm und M1-Zulassung sind maximal acht Fahrgastplätze möglich, alternativ sieben Fahrgastsitze und ein Rollstuhl.
Der in Slowenien vorgestellte niederflurige Prototyp verfügt über sechs Klappsitze aus Eigenproduktion und neun Sitze des türkischen Herstellers GRL. Die zwei Sitze über den Radkästen stehen jeweils auf einem zweistufigen Podest. Das sieht im ersten Moment unkomfortabel aus – ist es aber nicht. Wer die Sitzprobe macht, merkt schnell, dass das zweite, aufgesetzte Podest kaum stört. Die weit nach unten gezogenen, einfachverglasten Seitenscheiben schaffen einen hellen Fahrgastraum, als Verkleidung kommen innen Filz und Kunstleder zum Einsatz. Kein Hingucker und dem E-Bus-Konzept geschuldet sind die zwei Querverstrebungen an der Decke. Auch der seitliche Luftkanal mit Service-Sets sticht ins Auge. Vor allem in einem Citybus. Er dient vor allem als Durchführung für die Hochvolt-Kabel, die neu verlegt werden mussten. Denn im Original ist die Batterie unter dem Fahrzeugboden angebracht. Mit dem Segen von Nissan und im Sinne der Niederflurigkeit wanderte sie aufs Dach. Zurück zum Luftkanal: Licht und Soundboxen funktionieren zwar, die Luftdüsen sind Attrappe. So stellt sich schnell die Frage nach der Klima-anlage und der Heizung. Vor allem bei E-Bussen die Achillesferse, da sie den so wichtigen Strom fressen. Neben der aus dem Nissan übernommenen Fahrerklimaanlage ist im E-Solar City neben zwei Schiebefenstern im Heck eine kraftstoffbetriebene Luftheizung von Webasto bzw. Eberspächer vorgesehen. Im Prototyp war außerdem ein mobiles Kühlsystem von Eberspächer zu sehen – ein Verdunstungskühler mit integriertem Wassertank. Ein Gerät, das für den Haus- und Wohnmobilgebrauch konzipiert ist. Ob diese Komponenten dem Einsatz im Minibusbereich gerecht werden, bleibt abzuwarten. Eines wird jedoch jetzt schon sichergestellt: Dass diese und andere Nebenverbraucher nicht an der Reich-weite knabbern. K-Bus hat dafür einen zweiten Stromkreis installiert. Für Energie sorgen eine Heavy-Duty-Batterie (12 V/230 Ah), die über Nacht geladen werden kann, sowie ingesamt fünf Solarmodule mit einer Leistung von 750 Watt. Eins befindet sich am Heck, vier auf dem Dach.
© Foto: K-Bus
Antrieb und Leistung
Die Solarpanels dienen quasi als Reichweitenverlängerer, da sie die Energieversorgung der Nebenverbraucher unterstützen und damit die Batterie für den Antrieb nicht angezapft werden muss. Netter Nebeneffekt: Durch das Solarmodul am Heck wird das umweltfreundliche Wesen des E-Busses auf den ersten Blick erkennbar. Der Wahrnehmung beim Fahrgast sicher dienlich. Ein Fahrzeugbetreiber kann die Solareinheit aber genauso als zusätzliche Belastung sehen. Je mehr Technik, desto höher das Fehler- und Ausfall- risiko. Und der E-Solar City ist ja so schon kein Fahrzeug aus einem Guss. Sicher, es kommt Großserientechnik zum Einsatz. Die Gewährleistung seitens Nissan für Antrieb und Batterie ist vorhanden. Doch wie reagiert eine Nissan-Werkstatt, wenn man mit einem Wagen vorfährt, der im ersten Moment gar nicht nach der eigenen Marke aussieht? Es muss keine Hürde sein, kann aber. Zumindest besteht mit einem Hersteller wie den Japanern ein gewisses Servicenetz. K-Bus selbst hat mit der FIBE Bus-GmbH im niederbayerischen Ganacker in Person von Georg Bergmann einen erfahrenen Ansprechpartner in Deutschland. Doch zurück zum Fahrzeug: Der Vorführer muss noch mit einem 24 kWh starken Akku Vorlieb nehmen – inzwischen kann Nissan auch 40 kWh anbieten. Welche Fortschritte die Batterietechnologie macht, zeigen die Batteriegewichte. Wiegt die 24-kWh-Variante 285 Kilo, so sind es bei der 40-kWh-Batterie nur neun Kilo mehr, also 294 Kilo. Und wie sieht es bei der Reichweite aus? Eine spannende Frage, da statt maximal 2,25 Tonnen jetzt bis zu 4,45 Tonnen möglich sind. Und auch beim Leergewicht trennen beide Fahrzeuge über eine Tonne. 160 Kilometer Reichweite gibt Nissan bei der leistungsärmeren Batterie an. K-Bus geht im Stadtbusbetrieb mit Rekuperation von 70 bis 90 Kilometern für den E-Solar City aus. Eine Testfahrt in Slowenien gab erste Hinweise, wie realistisch der Wert ist. An Bord waren insgesamt zehn Personen. Das Fahrzeug müsste um die 3,5 Tonnen gewogen haben. Nach 40 gefahrenen Kilometern hatte der E-Mini 50 Kilometer der angezeigten Reichweite verloren. Und das bei einer Fahrt, die zwar zunächst reichweitenschonend durch die Stadt führte, dann aber im Anschluss über Landstraße mit mehreren Beschleunigungstests. 70 bis 90 Kilometer sind daher durchaus denkbar. Mit 100 bis 130 Kilometern Reichweite rechnet K-Bus bei der neuen 40-kWh-Batterie. Wie so oft bei Elektrofahrzeugen hängt die Reichweite von verschiedensten Faktoren ab. Seien es die Topografie, die Nebenverbraucher, der Fahrer oder die Einsatzart. Bei Letzterer ist Stop-and-go-Verkehr entscheidend, da durch Bremsvorgänge und Rekuperation die Batterie geladen und die Reichweite erhöht werden kann. Fahrten im Überland mit Geschwindigkeiten jenseits der 50 km/h bewirken hingegen das Gegenteil. Nicht ohne Grund ist und bleibt auch der 4,45-Tonner ein Citybus mit Begrenzung auf 85 km/h. Im Stadtbereich, bei niedrigen Geschwindigkeiten und nur teilbeladen fühlt er sich am wohlsten. Am Ende hängt es von der Streckenlänge und der Zahl der Umläufe ab, ob solch ein E-Minibus infrage kommt. Denn wer am Tag öfters nachladen muss, der benötigt eine entsprechende Infrastruktur. Genauso stellt sich die Frage nach der Wirtschaftlichkeit, wenn, um die Verfügbarkeit sicherzustellen, statt fünf dieselbetriebenen sechs batteriebetriebene Busse angeschafft werden müssen. Auch bedarf es eines computergestützten Reichweichen-Managements, wenn die Flotte eine gewisse Zahl von E-Fahrzeugen zählt.
Die Lademöglichkeiten
Etwas Zukunftsmusik, da es sich ja beim vorgestellten Fahrzeug noch um das erste seiner Art handelt. Auch der Preis ist noch unbekannt, doch soll er sich – eine Förderung miteingerechnet – nicht weit enfernt vom dem eines gleichwertigen Dieselbusses bewegen. Vom kleineren Bruder, dem 3,5-Tonner, gibt es inzwischen zwei Stück – einer fährt in Göttingen, der andere ist ein Vorführer. Der 4,45-Tonner wird wie auch der 3,5-Tonner vom original Nissan Motor angetrieben. 80 kW/109 PS Leistung und 254 Nm Drehmoment klingen nach nicht viel und lassen vielleicht Zweifel aufkommen. Doch wer noch nie ein E Fahrzeug bewegt hat, der sollte vor allem wissen: Das Drehmoment liegt ab der ersten Sekunde an. Entsprechend flott startet der E-Solar City aus dem Stand. Keine Gedenksekunde, keine Schaltvorgänge. Wer es darauf anlegt, kann sogar quietschende Vorderreifen provozieren. Für reichweitenschonendes Fahren hat Nissan im E-Solar City einen Eco-Modus installiert. Wer möglichst viele Kilometer aus einer Akkuladung herausholen will, der sollte vor allem in dieser Einstellung fahren. Denn es ist auch dann immer noch ausreichend Vortrieb vorhanden. Und hier kommt der Fahrer ins Spiel, der das Zünglein an der Waage sein kann. So gilt es, wenn möglich, den Eco-Betrieb zu nutzen, Vollgasantritte zu unterlassen und das Rekuperationsprinzip im Stadtverkehr voll auszuschöpfen. Wer beim Dieselbus durch eine forsche Fahrweise hauptsächlich eine hohe Tankrechnung riskiert, der riskiert beim E-Minibus sogar, liegenzubleiben. Beeindruckt hat neben dem stufenlosen Fahren ohne Zugkraftunterbrechung auch das zügige Anfahren an Steigungen. Auch ist das Geräuschniveau erstaunlich niedrig. An sich ist nur das Summen der E-Maschine zu vernehmen. Wer seine Lauscher spitzt, der hört die Stoßdämpfer hinten und ein leichtes Quietschen der Türgummidichtungen. Geräusche, die in einem Dieselbus ansonsten untergehen. Angesichts des nahezu lautlosen Fahrens wäre durchaus über ein Sound-Modul nachzudenken, da Fußgänger solch ein Fahrzeug schnell überhören könnten. Ist der Akku einmal leer, gibt es für den E-Solar City verschiedene Lademöglichkeiten, die gleichen wie bei der Pkw-Basis. Standardmäßig lässt sich das Fahrzeug über das 6,6 kW AC (Typ 1) Onboard-Ladegerät an einer gewöhnlichen Haushaltssteckdose laden. Das dauert aber bis zu 17 Stunden. Besser ist eine Heimlade-station (Wallbox), die die Ladezeit auf 8,5 Stunden verkürzt. Richtig zügig geht es an einer Schnellladestation, an der in 40 bis 60 Minuten 80 Prozent der Aufladung möglich sind. Hierfür ist ein DC CHAdeMO-Anschluss vonnöten, den Nissan optional anbietet und K-Bus standardmäßig ordert. Die Kosten für eine Schnellladestation belaufen sich auf mindestens 10.000 bis 15.000 Euro. Generell ist der Markt der Ladelösungen ständig in Bewegung. So weist K-Bus beispielsweise auf Dinitech aus Österreich (nrgkick.com) hin. Bei deren mobiler Ladeeinheit ist die Wallbox von der Hauswand in das Ladekabel gewandert. So soll nach Unternehmensangaben ein E-Auto mit einer Kapa-zität von 24 kWh mit der Ladeinheit NRGkick in einer Stunde schon beinahe vollgeladen werden können. Über Reichweite und Ladelösungen wird bereits viel gesprochen – über Recycling hingegen nur selten. Auch weil bisher entsprechende Systeme in großem Umfang fehlen. Nissan hat jedoch Ende März bekanntgegeben, Lithium-Ionen-Batterien in einem eigenen Recyclingwerk wiederzuverwerten und aufzubereiten. Die von der 4R Energy Corporation betriebene Anlage ist die erste ihrer Art in Japan. Ein Schritt in die richtige Richtung, denn ein Elektrofahrzeug muss immer in seiner Gesamtheit betrachtet werden – ob CO2-reiche Batterieproduktion oder Recycling. Nur wer sich diesen Fragen wirklich stellt, der hat ein „grünes“ Gewissen. Meine Meinung: Der E-Mini von K-Bus ist ein Experiment. Das sieht man dem Prototypen an. Speziell, wenn es um Details geht. Auch die Reichweite lässt Luft nach oben. Doch der E-Solar City ist ein ziemlich gelungenes Experiment. Geringes Leergewicht, ein E-Motor aus der Großserie, ein zweiter Stromkreis für die Nebenverbraucher und Solarmodule als zusätzliche Energiespender – da hat sich jemand Gedanken gemacht. Der E-Mini von K Bus beweist, wie wichtig Nischenhersteller für die technologische Weiterentwicklung der Busindustrie sind. Und das Ende der Fahnenstange ist noch lange nicht erreicht. www.k-bus.at, www.fibebus.de (ah)