nach Kretaner 22.03.2019 22.03.2019 2. Weltkrieg, Blickpunkt, Kriegsschiffe, Schiffe Alliierte, US-Schiffe, Waffen
Stückgut-Frachter Liberty-Schiff, welches half die Schlacht im Atlantik zu entscheiden.
Geschichte, Entwicklung, Einsatz, Spezifikationen, Statistiken und Bilder.
3D-Modell eines Liberty-Frachter.
Liberty-Schiff (2.710 Schiffe)
Typ: Stückgut-Frachter für Massenbauweise, gebaut 1941-1945.
Geschichte des Liberty-Schiff
Der von den Werften Henry J. Kaisers in Amerika vervollkommnete Liberty-Schiffstyp half die ‘Schlacht im Atlantik’ zu entscheiden.
Dieser vorgefertigte 10.000-Tonnen-Frachter konnte in weniger als 5 Tagen zusammengebaut werden. 2.710 Einheiten wurden von 18 amerikanischen Werften gebaut. Die Konstruktion geht noch auf den einfachen englischen Ocean-Typ von 1879 zurück. Die schnelle Massenfertigung der Liberty-Schiffe bildete den Ausgleich für die bedrohlichen Handelsschiffsverluste der Alliierten.
Im Jahr 1936 wurde in den USA ein Gesetz zur Subvention von jährlich 50 zu bauenden kommerziellen Handelsschiffen verabschiedet, welche im Kriegsfall der US-Marine als Hilfsschiffe mit Mitgliedern der US-Handelsmarine zur Verfügung stehen sollten.
Die Zahl wurde im Jahr 1939 verdoppelt und 1940 auf sogar 200 Handelsschiffe pro Jahr erhöht. Es wurden fünf Schiffsentwürfe dafür ausgewählt, zwei für Tanker und drei Typen von Handelsschiffen, welche alle von Dampfturbinen angetrieben werden sollten.
Allerdings führte eine eingeschränkte Industriekapazität und der Mangel an einigen Bauteilen dazu, daß nur wenige dieser Schiffe tatsächlich fertig wurden.
Im Jahr 1940 bestellte dann die britische Regierung 60 ozeanfähige Frachtschiffe, welche Verluste durch deutsche U-Boote ersetzen und die britische Handelsflotte verstärken sollten.
In der Zeit der Not sollten dies einfache, dafür für die damalige Zeit aber große Schiffe werden, welche von einer 2.500 PS starken Dampfmaschine mit Kohlebefeuerung angetrieben werden sollten. Da es genügend Kohle in Großbritannien selbst gab, Öl aber importiert werden mußte, bevorzugten die Briten einen Kohleantrieb.
Der Entwurf basierte auf einem einfachen Dampfer, welcher ursprünglich von der Werft J.L.Thompson&Sons in Sunderland (Nordost-England) ab 1879 bis 1939 gebaut wurde. Im Jahr 1935 baute diese Werft ein Handelsschiff mit dem Namen Embassage. Dieses war in gewisser Weise revolutionär, da es wirtschaftlich war und gleichzeitig eine große Ladung transportierte konnte, während es weniger Kohle bei gleicher Geschwindigkeit und Fahrbereich verfeuerten. Dies führte 1939 zum Frachtschiff Dorrington Court, dem direkten Vorläufer der Liberty-Schiffe.
R.C. Thompson wurde 1940 in die USA geschickt, um 60 Schiffe für die britische Schiffbaukommission fertigen zu lassen, weil britische Handelsschiffe dreimal schneller versenkt wurden, als sie in Großbritannien nach gebaut wurden. Er nahm die Pläne der Dorrington Court als Muster mit.
Dieses Schiff sollte etwas verstärkt werden, um eine noch größere Ladung von bis zu 10.300 Tonnen zu transportieren. Die Kabinen, Brücke und der Hauptantrieb sollten sich mittschiffs befinden, zusammen mit einem Tunnel, welcher den Hauptmotorenschacht mit dem Propeller über eine lange Achterverlängerung verbindet.
Die Werft von Kaiser bot an, 30 Schiffe an der amerikanischen Ostküste und 30 weiter an der Westküste auf neuen Werften eines fast identischen Entwurfs zu bauen. Sie waren aber verschweißt, während die ursprünglichen britischen Schiffe genietet waren, sie hatten kohlebefeuerte Kessel aus Schottland und dreifache Expansionsmotoren. Dies war zwar etwas altmodisch, dafür aber billig, zuverlässig und schnell zu bauen. Diese Schiffe waren die Ocean-Klasse.
Das erste Schiff dieser Klasse, die Ocean Vanguard, lief am 16. August 1941 von Stapel.
Kanada baute sie als die Fort– und Park-Klasse, wobei es aber einige Unterschiede zum Entwurf von Kaiser gab.
Die USA starteten ein ähnliches Programm, um ihre Handelsflotte mit Schiffen der Klassen C1 (unter 120 Meter lang), C2 (bis 135 Meter) und C3 (über 135 Mete) zu erweitern. Dies waren ölbefeuerte Turbinenschiffe, aber sie wurden nicht schnell genug produziert.
Die Amerikaner kamen daher widerstrebend zu der Einsicht, dass der britische Entwurf besser geeignet sei.
Der 10.000-Tonnen-Frachter Liberty-Schiff
Also nahm Gibbs&Cox im Grunde die britische Ocean-Klasse, änderte ihn ab, teilweise um ihn besser den amerikanischen Bauverfahren anzupassen, aber vor allem, um noch schneller und billiger diese Schiffe bauen zu können. Zu den Änderungen gehörten ein paar geringe Anpassungen am Rumpf und die Änderung der Aufbauten von der ‘Zwei-Insel’-Anordnung zu einer Mittelschiff-Insel. Es wurden die gleichen Maschinen beibehalten, welche aber ölbefeuerte Wasserrohrkessel verwendeten und so entstand die Liberty-Klasse, bezeichnet als EC2-S-C1 (EC für Emergency = Nofall).
Dieser neue Entwurf ersetzte viele Nieten, welche für ein Drittel der Arbeitszeit beim Bau verantwortlich waren, durch Schweißen. Dazu wurde der Ölkessel statt der Kohleturbine verwendet.
Der Auftrag wurde an ein Firmenkonsortium aus 6 Werften unter der Leitung von Henry J. Kaiser vergeben. Diese Liberty-Schiffe waren so entworfen, daß sie 10.000 Long Tons (10.200 Tonnen) an Fracht transportieren können. Während des Krieges wurden die Schiffe aber oft darüber hinaus vollgestopft.
Einige Liberty-Schiffe wurden als Tanker benutzt, einige als Kohleschiffe, andere als Lazarettschiffe. Die Bewaffnung variierte je nach dem Verwendungszweck der Liberty-Schiffe.
Am 27. März 1941 wurde die vorgesehene Bauzahl von Lend-Lease-Frachtern auf 200 erhöht und im April sogar auf 306, wovon 117 Liberty-Schiffe sein sollten.
Die Schiffe wurden aus Bauabschnitten zusammengesetzt, welche verschweißt wurden. Dies ähnelt Techniken, welche in Großbritannien verwendet wurden, ersetzt aber das Nieten durch Schweißen.
Der Bau genieteter Schiffe dauerte mehrere Monate, sodaß für Liberty-Schiffe die Arbeitskräfte neu geschult werden mußten. Da in den USA viele männliche Arbeiter zum Militärdienst eingezogen wurden, stellten viele Werften neue weibliche Arbeitskräfte ein, welche die neuen Techniken von Grund auf erlernen mußten.
Die Schiffe hatten anfangs einem schlechten öffentliche Ruf wegen ihres einfachen und veralteten Erscheinungsbild. In einer Rede, die das Notfall-Schiffsprogramm ankündigte, hatte Präsident Franklin D. Roosevelt das Schiff als ‘ein schrecklich aussehendes Objekt’ bezeichnet und das Time-Magazin nannte es ein ‘hässliches Entlein’.
Der 27. September 1941 wurde dann zum Liberty Fleet Day (Liberty-Flotten-Tag) gemacht, um die öffentliche Meinung zu verbessern, da an diesem Tag die ersten 14 ‘Notfall’-Schiffe vom Stapel liefen.
In einer Bemerkung bei der Einführungszeremonie zitierte Roosevelt dann Patrick Henrys Rede von 1775 ‘Give me Liberty or give me death’ (‘Gib mir Freiheit oder gib mit den Tod’) und sagte, daß diese neue Klasse von Schiffen die Freiheit nach Europa bringen würde, woher der Name Liberty-Schiff (‘Freiheits’-Schiff) herrührt.
Das erste Liberty-Schiff war die Patrick Henry, welche am 27. September 1941 in Baltimore vom Stapel lief. Die Bauzeit des Schiffes betrug noch 244 Tage und sie wurde am 31. Dezember 1941 in Dienst gestellt.
Eines der 188 Liberty-Schiffe, welche von Delta Shipyards in New Orleans während des 2. Weltkrieges gebaut wurden.
Später wurden die einzelnen Sektionen vorgefertigt, sodaß sich die durchschnittliche Bauzeit auf 42 Tage reduzierte. Am schnellsten wurde die Robert E. Peary gebaut: von der Kiellegung bis zum Stapellauf wurden nur 4 Tage und 15 1/2 Std benötigt. Schon drei Tage später erfolgte die Probefahrt.
Die Kosten für die ersten 60, noch von Großbritannien in Amerika in Auftrag gegebenen Liberty-Schiffe, betrugen insgesamt 96 Millionen Dollar, später sind die Baukosten noch weiter gefallen. Die Schiffe hatten große Laderäume für etwa 440 leichte Panzer oder 2.840 Jeeps.
Das letzte gebaute Liberty-Schiff war die Albert M. Boe, welche am 26. September 1945 von Stapel lief und am 30. Oktober 1945 in Dienst gestellt wurde.
Der Antrieb: Bis 1941 war die Dampfturbine die bevorzugte Dampfmaschine für Schiffe wegen ihrer größeren Effizienz im Vergleich zu früheren Hubkolben-Dampfmotoren.
Dampfturbinenmotoren erforderten sehr präzise Fertigungstechniken und Toleranzen sowie ein kompliziertes Untersetzungsgetriebe, und die Firmen, welche diese bereits herstellten, waren schon zumeist in das große Bauprogramm für Kriegsschiffe eingebunden.
Daher wurde eine 140-Tonnen vertikale Dreifach-Expansions-Dampfmaschine eines veralteten Entwurfs ausgewählt, um die Liberty-Schiffe anzutreiben. Diese war billiger und einfacher in den benötigen Stückzahlen für das Liberty-Schiffsbauprogramn herzustellen. Bis zu 18 unterschiedliche Firmen stellten schließlich diese Dampfmaschine her.
Diese Maschinen waren robust und einfach und Teile, welche eine Firma hergestellt hatte, konnten auch durch Teile einer anderen Herstellungsfirma ersetzt werden. Dazu war der Antrieb offen und leicht zugänglich für Reparaturen und um die beweglichen Teile mit Schmieröl zu erreichen.
Der Antrieb war 6,4 Meter lang und 5,8 m hoch und sollte mit 76 Umdrehungen in der Minute laufen, was dem Liberty-Schiff eine Geschwindigkeit von etwa 11 Knoten ermöglichte.
Sprödbruch
Allerdings war die Verarbeitungsqualität dieser einfachen Schiffe sehr mangelhaft und nur für Kriegszeiten geeignet. Zwar wurden viele auch noch Jahre nach dem 2. Weltkrieg verwendet, aber über 100 Schiffe sanken dabei in den ersten zehn Jahren wegen Sprödbrüchen. Ursache dafür war, daß vor den 1950er Jahren die Schweißtechniken, welche hier erstmals für den Massenbau von Schiffen angewendet worden waren, noch nicht ausgereift waren. Gewöhnlich wurden Schiffe zu dieser Zeit nämlich noch genietet.
Anfangs litten die Liberty-Schiffen besonders unter Sprödbrüchen, wobei im Rumpf und auf Deck Risse entstanden. Einige Schiffe gingen aufgrund derartiger Schäden verloren.
Während des 2. Weltkrieg wurden fast 1.500 Fälle von bedeutenden Sprödbrüchen registriert. Insgesamt 12 Schiffe brachen ohne Vorwarnung in zwei Hälften und sanken, einschließlich der John P. Gaines, die am 24. November 1943 unter dem Verlust von 10 Menschenleben sank.
Zuerst viel der Verdacht auf die Werften, die oft unerfahrene Arbeiter und neue Schweißtechniken verwendet hatten, um eine große Anzahl von Schiffen in großer Eile zu produzieren.
Mit der britischen Empire Duke wurden dann Testversuche unternommen, wobei festgestellt wurde, daß für die Sprödbrüche nicht die Schweißnähte selbst verantwortlich waren, sondern die niedrigen Temperaturversprödung des verwendeten Stahls. Der gleiche Stahl, welcher auch bei Schiffen mit Nieten verwendet wurde, verursachte dort aber keine Probleme.
Die Untersuchungen deckten auf, daß der Stahl von Liberty-Schiffe, welche in kalten Gewässern wie dem Nordatlantik verkehrten, unter einer bestimmten Temperatur reagierte und spröde wurde, sodaß sich Risse leicht bilden und ausbreiten konnten.
Bei überwiegend geschweißten Rumpfkonstruktionen wie den Liberty-Schiffen konnten sich die kleinen Risse ungehindert vergrößern, im Gegensatz zu den vernieteten Stahlplatten herkömmlich gebauter Schiffe.
Vor allem die quadratischen Ecken einer Luke, an welcher eine Schweißnaht verlief, waren besonders anfällig für die Bildung von Rissen.
Darüber hinaus wurden die Liberty-Schiffe oft fahrlässig grob überladen, welche natürlich die Spannungen auf den Rissen erhöhten und bei stürmischer See wurden die Gefahren natürlich noch weiter gesteigert.
Bei späteren Schiffen waren die Luken dann überarbeitet und Verstärkungen an den kritischen Stellen eingebaut, um den Sprödbruch zu reduzieren.
Hellas Liberty (ex-US Arthur M. Huddle) als Museumsschiff in Piräus.
In den 1960er Jahren stieg dann die Anzahl der Verluste der immer noch bei Handelsmarinen eingesetzten Liberty-Schiffe durch Sprödbruch wieder stark an und die letzten wurden bis 1971 außer Dienst gestellt.
Heute gibt es noch 3 Liberty-Schiffe als Museumsschiffe, von den zwei noch fahrbereit sind.
Neben den täglichen Transportaufgaben auf allen Weltmeeren stechen einige Liberty-Schiffe hervor.
Ein bemerkenswertes Liberty-Schiff war die Stephen Hopkins, welche 1942 den deutschen Handelszerstörer Stier in einem Artilleriegfecht mit ihrem Bordgeschütz versenken konnte und zum ersten US-Schiff wurde, welches ein deutsches Überwasser-Kriegsschiff versenkte. Allerdings überstand auch die Stephen Hopkins nicht dieses Gefecht.
Das Wrack der Richard Montgomery liegt noch heute vor der Küste von Kent mit 1.400 Tonnen Sprengstoff an Bord. Sollte das Schiff jemals explodieren, hätte dies die Wirkung einer kleinen Atombombe.
Die E. A. Bryan explodierte im Juli 1944 mit einer Ladung von 2.000 Tonnen TNT im Port Chicago (Kalifornien), wobei 320 Matrosen und Zivilisten ums Leben kamen.
Ein weiteres Liberty-Schiff, die umbenannte Grandcamp, explodierte am 16. April 1947 im Port of Texas City, wobei mindestens 581 Menschen getötet wurden.
Benutzer: Alliierte.
Spezifikationen Liberty-Schiff
Liberty Schiff
Typ Stückgut-Frachter
Wasserverdrängung 14.474 t
BRT 7.176
Transportkapazität 10.500 t (oder 440 leichte Panzer bzw 2.840 Jeeps)
Länge über alles 134,57 m
Breite 17,34 m
Tiefgang 7,7 m (maximum)
Kessel 2
Maschinen 1 x Dreifach-Expansionsdampfmaschine
Gesamtleistung 2.500 PS
Brennstoffvorrat ? (in USA gebaute Schiffe mit Öl, für Großbritannien ursprünglich gebaute Schiffe mit Kohle befeuert)
Geschwindigkeit 11-11,5 kn
Fahrbereich 20.000 sm
Besatzung ca. 41
Haupt-Bewaffnung 1 x 10,2-cm-Kanone
Sekundär-Bewaffnung –
Flak ca. 3 x 20-mm Oerlikon
Torpedorohre –
Minen –
U-Abwehr-Waffen –
Flugzeuge –
Fertigstellung 2.710 Schiffe: erster Stapellauf am 27. September 1941, erste Indienststellung 31. Dezember 1941. Stapellauf erstes 'US'-Liberty-Schiff am 23. September 1942 (10 Tage nach Kiellegung). 1943 wurden täglich 3 Einheiten fertiggestellt. Endlieferung im Oktober 1945. Durchschnittliche Bauzeit 42 Tage.
Stückpreis 1.600.000 $ = ~ 3.500.000 Reichsmark (für die ersten 60, noch von England bestellten Schiffe – später billiger)
Verbleib 196 versenkt im 2. Weltkrieg. 835 bei der zivilen Handelsflotte nach dem Krieg im Einsatz (526 an Griechenland, 98 an Italien) bis teilweise in die 1970er Jahre.
Tagged 1942, transporter, usa.
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