Autogerechte Stadt
Autogerechte Stadt durch Entmischung der Verkehrsträger: Getrennte, konfliktarme Verkehrsflächen für Fußgänger, Autoverkehr und Straßenbahn, ferner großzügige Gestaltung des Verkehrsraumes insgesamt (Leipzig, Friedrich-Engels-Platz, nach dem Umbau von 1971)
Autogerechte Stadt durch Ausrichtung der Planung am motorisierten Individualverkehr bei gleichzeitiger Unterordnung nichtmotorisierter Verkehrsträger (Fußgängertunnel unter der zentralen Nord-Süd-Achse in Brasília)
Eine autogerechte Stadt ist eine an den Bedürfnissen des motorisierten Individualverkehrs orientierte Stadt. Das Schlagwort leitet sich vom Titel des 1959 erschienenen Buches Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos des Architekten Hans Bernhard Reichow ab, eines entschiedenen Verfechters dieser Idee.
Beim Neu- und Wiederaufbau der Städte nach dem Zweiten Weltkrieg orientierten sich Stadtplaner überwiegend an der das Automobil bevorzugenden Charta von Athen (CIAM) von 1933. Wohnen und Gewerbe wurden damit häufig voneinander getrennt. Fortan wurden auch zahlreiche suburbane Satellitenstädte („Schlafstädte“) geplant.
Nach heutigen Maßstäben wird das Konzept der autogerechten Stadt überwiegend kritisch und als unnachhaltig angesehen, von vielen auch als warnendes Beispiel verfehlter, kurzsichtiger Stadtplanung dargestellt.[1][2] Zugleich wird das Konzept in vielen Teilen der Welt weiterverfolgt, besonders bei Großprojekten in stark wachsenden Ballungsräumen.
1 Leitlinien
2 Konzepte
3 Weiterentwicklung
5 Gegenkonzepte
5.1 Neuer Urbanismus
6 Andere Länder
6.1 Frankreich In der autogerechten Stadt sollten sich alle Planungsmaßnahmen dem ungehinderten Verkehrsfluss des Autos unterordnen, das damit zum neuen Maß aller Dinge wurde. Vor allem sollte dies in Verbindung mit klaren Flächenzuweisungen und einer Nutzungsentmischung erfolgen. Dies entspricht weitgehend den Forderungen der funktionalistischen Stadtforschung, wie sie etwa in der Charta von Athen formuliert wurden[3]. Das Konzept der autogerechten Stadt wurde in hohem Maße beim Wiederaufbau im Krieg zerstörter westdeutscher Städte realisiert, beispielsweise in Hannover (durch den damaligen Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht), Köln und Kassel, aber auch in kleineren Städten wie Minden. Dabei wurden erhebliche Eingriffe in erhaltene Bausubstanz vorgenommen, wobei teilweise Stadtteile willkürlich zerschnitten wurden.
Sinn der Konzeption war es, die aus dem Mittelalter stammenden Städte mit überwiegend engen Straßen und Gassen, die Jahrhunderte vor der Entstehung des Automobils angelegt worden waren, an moderne Mobilitätsbedürfnisse anzupassen, insbesondere um die Erreichbarkeit der Städte für Autofahrer und die Anlieferung von Waren per Lkw sicherzustellen. Wichtige Bestandteile waren mehrspurige Umgehungsstraßen (Stadtringe, oft unter Ausnutzung von Wallanlagen und ehemaligen Flächen mittelalterlicher Stadtbefestigungen), Fußgängerzonen, Unterführungen für den Fuß- und Radverkehr, Parkhäuser und Parkleitsysteme für die Stadtzentren.
Konzepte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die Kampstraße in Dortmund wurde als breite Schneise durch die Innenstadt geschlagen; die ehemalige Straßenbahn ist im Keller
Die autogerechte Stadt geht von Individual- und öffentlichen Verkehren aus, wobei Individualverkehr auch Fahrrad- oder Fußverkehr sein kann. Diese beiden Fortbewegungsarten zählen zum Umweltverbund.
Grundlage ist eine Trennung der Verkehre, um so ungehinderte Verkehrsflüsse zu gewähren. Unterschiedliche Konzepte bestehen u. a. in der Gewichtung von öffentlichem und Individualverkehr. Eine gleichzeitige Förderung bedeutet den Bau/Ausbau mehrspuriger Straßen und auch des ÖPNV. Dieses Konzept verfolgten in den 1970er Jahren besonders westdeutsche Großstädte mit der Verlegung von Straßenbahnen unter die Erde bzw. der Entwicklung von sogenannten Stadtbahnen. Die einseitige Bevorzugung des Individualverkehrs heißt dagegen, Straßenbahnen und -sofern vorhanden- auch Oberleitungsbusse als Verkehrshindernis zu betrachten und diese abzuschaffen. Die als Ersatz bereitgestellten Busverbindungen weisen keine oder nur eine geringe Trennung vom Individualverkehr (etwa durch einzelne Busspuren) auf und sind für Auto-affine Menschen nicht anziehend.
Eine hohe Gewichtung von öffentlichen Verkehren kann den Bau von großflächigen P+R-Anlagen umfassen oder die kommunale Förderung von Verkehrsverbünden und attraktiven Nahverkehrstarifen. Grundüberlegung ist hier, motorisierten Individualverkehr durch einen hohen Prozentanteil des ÖPNV zu vermeiden. Bis heute stellen jedoch besonders kleinere Städte in Deutschland nicht ausreichend Mittel für einen gut ausgebauten ÖPNV bereit oder sind wegen ihrer Finanzlage nicht dazu imstande (diese Situation ist u. a. in der Schweiz anders). Die Bereitstellung von Straßen ist eine Pflichtleistung, ÖPNV erscheint dagegen oft nur als eine ergänzende, geradezu freiwillige Maßnahme für bestimmte Personengruppen – das Angebot besteht dann aus einem Grundfahrplan, besondere Attraktivität ist nicht gefordert.
Autogerecht kann also bedeuten, dass der Individual- bzw. notwendiger Lieferverkehr absolute Priorität hat und ÖPNV auf geringem Niveau nebenherläuft. So entstehen im ÖPNV Busnetze mit hohen Taktabständen und Busbahnhöfe mit geringer Nutzung. Es kann beiden Verkehrsarten ein gleicher Schwerpunkt zugemessen werden. In diesem Fall entstehen moderne Straßen und gleichzeitig hochwertige, vom übrigen Verkehr getrennte Bahnnetze; dem Autoverkehr wird jedoch optimale Qualität gewährt. Die Alternative wäre absolute Priorität für den ÖPNV im Sinne der Verkehrswende.
Wichtiger Konzeptbestandteil für die Trennung der Verkehrsströme waren Unter- und Überführungen. Eine der ersten Straßenunterführungen für Fußgänger entstand 1957 am Jahnplatz in Bielefeld, sie wurde damals als richtungsweisend gefeiert. Heute werden unterirdische Wegführungen für den Fußverkehr sehr kritisch gesehen; man musste zunächst Erfahrungen mit Vandalismus, Drogenkonsum, Graffiti-Malereien etc. an und in solchen Unterführungen machen, um zu anderen Konzepten zu gelangen. Ein anderes Beispiel war der U-Bahnhof Kassel Hauptbahnhof als Teil einer dort nicht verwirklichten Unterpflasterstraßenbahn.
Auch Überführungen sind problematisch und werden von der Bevölkerung oft nicht angenommen. Hinzu kommt, dass das Treppensteigen oder Anstiege vielen zu anstrengend und für Mobilitätseingeschränkte gar nicht möglich ist. Letztgenannte Gruppe bedarf zielführender Lösungen beim barrierefreien Bauen.
Gleiches gilt für Unterführungen, die schnell zu einem Angstraum werden. Anfang der 1960er Jahre beauftragte die britische Regierung eine Kommission unter Vorsitz von Colin Buchanan, eine Bilanz der bisherigen Stadtverkehrsplanung aufzustellen und Vorschläge für neue Planungskonzepte zu entwickeln. Der in Deutschland stark rezipierte Buchanan-Report Traffic in towns von 1963 enthält weiterentwickelte Konzepte. Buchanan unterschied als einer der Ersten zwischen dem notwendigen Autoverkehr (Wirtschafts- und Geschäftsverkehr) und dem beliebigen Autoverkehr. Da ein Großteil der Verkehrsprobleme seiner Meinung nach aus der extremen Zunahme des beliebigen Verkehrs resultiert, solle dieser konsequent begrenzt werden. Weiterhin machte er den Vorschlag einer umfeldabhängigen Kapazitäts- und Geschwindigkeitsbegrenzung. Für schützenswerte Bereiche („Environment-Zonen“) schlug er drastische Restriktionen vor. Die Qualität des Straßenraumes für Fußgänger und Aufenthalt solle hier absoluten Vorrang haben. Zu ähnlichen Ergebnissen kam eine Sachverständigenkommission des deutschen Bundestages 1965.[4]
Anfang der 1970er Jahre wurde die autofreundliche Verkehrspolitik der Städte in Deutschland zunehmend skeptischer betrachtet. Kritiker machten die Dominanz des Automobils für soziale Fehlentwicklungen, etwa die Unfalltoten und die Erlahmung städtischen Lebens, verantwortlich.[5]
Heutzutage wird überwiegend vertreten, dass diese Planungskonzeption zu einseitig war, da sie viele Menschen außer Acht ließ. Insbesondere werden dem Konzept die negativen Auswirkungen des Straßenverkehrs in Innenstädten wie der Beitrag des Straßenverkehrs zu einer hohen Feinstaubbelastung, Lärm und Gefährdung von Fußgängern und Radfahrern angelastet. Aus Sicht des Gender-Mainstreaming wird kritisiert, dass das Leitbild der funktionsgetrennten und autogerechten Stadt bei der Mobilität fast ausschließlich den automobilen Berufsverkehr von mehrheitlich Männern wahrgenommen habe; dabei seien Anforderungen der überwiegend von Frauen geleisteten Versorgungsarbeit und erst recht ihrer Verknüpfung mit der Erwerbsarbeit weitgehend ausgeblendet worden.[6]
Siehe auch: Verkehrswende
Gegenkonzepte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Shared Space in Haren, Niederlande: Keine Verkehrszeichen, nivelliertes Straßenland und lediglich orientierende „Begrenzungen“ für die Verkehrsteilnehmer
Als Gegenkonzept wurde von anderen Stadt- und Verkehrsplanern und Verkehrssoziologen mittlerweile die autofreie Stadt bzw. das autofreie Wohnen definiert. In Städten wie Köln werden mittlerweile Konzepte diskutiert, um einen Kompromiss zwischen einer Steigerung der Lebensqualität für die Bewohner und einer gleichzeitigen Beibehaltung einer guten Erreichbarkeit auch für den Straßenverkehr zu finden.
Eine der Folgen von Funktionsentmischung in der autogerechten Stadt ist eine strenge Regulierung des Verkehrs, in der – theoretisch – alles Verhalten mit Verkehrsschildern, Markierungen und getrennten Verkehrsflächen vorgegeben wird. Dies wird von Kritikern als Entmündigung der Bevölkerung gesehen und für fehlende Rücksichtnahme auf andere Verkehrsteilnehmer verantwortlich gemacht. Als Gegenkonzept hat sich das Shared-Space-Konzept entwickelt, das ein weniger reguliertes Nebeneinander von motorisiertem und nicht-motorisiertem Verkehr – und Stadtleben im Generellen – ermöglichen soll.
Neuer Urbanismus[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der Neue Urbanismus ist ein übergreifendes Thema in der Entwicklung heutiger Stadtbilder, die gezielt von den Leitlinien der autogerechten Stadt abrückt. Nach dem Erkennen der strukturellen Fehler der vor allem seit der Moderne und der Charta von Athen entstandenen aufgelockerten Siedlungen (bzw. Trabantenstädte) mit Funktionstrennung und überdimensionierten Verkehrsachsen kommt es seit den 1980er Jahren mit dieser Urbanismusbewegung (die u. a. mit Team 10 ihren Anfang nahm) zur Wiederentdeckung der Blockrandbebauung und Mischnutzung von Quartieren und damit städtischer Dichte. Demnach unterstütze diese früher durch die Siedlungsplaner beklagte urbane Bebauungsart die Vorzüge städtischen Lebens in Verbindung mit gesunder sozialer und wirtschaftlicher Durchmischung und einer erheblichen Einsparung von Ressourcen (Anfahrtswege, Heizkosten, Infrastrukturkosten usw.) gegenüber den verschwenderischen Siedlungen.[7] Georges Pompidou, französischer Staatspräsident von 1969 bis zu seinem Tod 1974, trieb die Modernisierung Frankreichs entschieden voran. Wiederholt rief er seine Landsleute auf, nicht in Sentimentalität zu verharren. Mit zunehmender Industrialisierung verlagerten sich viele Arbeitsplätze weg von der Landwirtschaft in die Industrie. Pompidou förderte insbesondere die Autoindustrie und den privaten Verkehr. In diesem Sinne wurden in vielen Städten Stadtviertel großteils abgebrochen, um Platz für Schnellstraßen zu schaffen.[8]
Hans Bernhard Reichow: Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos. Otto Maier Verlag, Ravensburg 1959.
Das Wunder von Hannover . In: Der Spiegel . Nr. 23, 1959, S. 61–63, 66, 68 (online).
Ralf Dorn: Auf dem Weg zur autogerechten Stadt? Zur Verkehrsplanung Hannovers unter Stadtbaurat Rudolf Hillebrecht. In: Ausst.Kat.: Richtig in Fahrt kommen. Automobilisierung nach 1945 in der Bundesrepublik Deutschland. Hrsg. v. Rolf Spilker, Industriemuseum Osnabrück, Bramsche 2012, ISBN 978-3899462128, S. 204–219.
Christoph Bernhardt: Längst beerdigt und doch quicklebendig. Zur widersprüchlichen Geschichte der »autogerechten Stadt«, in: Zeithistorische Forschungen 14 (2017), S. 526–540. ↑ Le Corbusier: La Charte d’Athènes. Paris: Éditions de Minuit, 1957, S. 79, 83.
↑ Barbara Schmucki: Der Traum vom Verkehrsfluss. Frankfurt a. M.: Campus, 2001, S. 136f. ISBN 978-3593367293; Volltext bei Google Books
↑ Vgl. z. B. Hans Dollinger: Die totale Autogesellschaft. Carl Hanser Verlag, München 1972, ISBN 978-3763216222.
↑ Susanna von Oertzen: Alles Gender oder was? – Gender in der räumlichen Planung. (PDF) (Nicht mehr online verfügbar.) 8. November 2006, ehemals im Original; abgerufen am 16. Mai 2009.@1@2Vorlage:Toter Link/www.t3presse.tu-berlin.de (Seite nicht mehr abrufbar. Suche in Webarchiven.) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis. S. 5@1@2Vorlage:Toter Link/www.t3presse.tu-berlin.de (Seite nicht mehr abrufbar, festgestellt im März 2018. Suche in Webarchiven.) Info: Der Link wurde automatisch als defekt markiert. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.
↑ Charta des New Urbanism - deutsche Übersetzung der engl. Charter of the New Urbanism
↑ Niklaus Meienberg: Das Schmettern des gallischen Hahns: Reportagen aus Frankreich. Limmat, Zürich 1987, ISBN 978-3-85791-123-1.
Theorie (Stadtplanung)
Wikipedia:Weblink offline IABot
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