Zwei wichtige Entscheidungen für den Bahnknoten Berlin gefallen: S-Bahn nach Norden, Regionalbahn nach Potsdam
Update 23.05.2022, 14:51 Uhr
Zwei wichtige Entscheidungen für den Bahnknoten Berlin gefallen : S-Bahn nach Norden, Regionalbahn nach Potsdam
Für Berlin sind am Montag zwei wichtige Entscheidungen gefallen: Auf der "Stammbahn" nach Potsdam sollen Regionalzüge fahren, nach Hennigsdorf nur S-Bahnen.
Jörn Hasselmann
Die Stammbahn zwischen Potsdam und Berlin soll für Regionalzüge reaktiviert werden und nicht für die S-Bahn.Foto: Sebastian Gabsch / PNN
Auf diesen Tag hat die Bahn seit Jahren gewartet. Nach endlosen Diskussionen haben sich die Länder Berlin und Brandenburg endlich bei zwei wichtigen Infrastrukturprojekten geeinigt. Die Stammbahn zwischen Potsdam und Berlin soll für Regionalzüge reaktiviert werden und nicht für die S-Bahn.
Im Norden der Stadt wird auf den Wiederaufbau von Ferngleisen zwischen Tegel und Hennigsdorf verzichtet, hier soll auch weiterhin nur die S-Bahn fahren. Diese beiden Entscheidungen verkündeten am Montagmittag Berlins Verkehrssenatorin Bettina Jarasch (Grüne) und Brandenburgs Verkehrsminister Guido Beermann (CDU) bei einer gemeinsamen Pressekonferenz.
Bei der Stammbahn war es Berlin gewesen, das die Entscheidung lange blockiert hatte: Berlin wollte eine S-Bahn, Brandenburg und die Deutsche Bahn AG einen Regional- und Fernbahnstrecke. Nun hat die neue Senatorin Jarasch nachgegeben, weil sie die Vorteile einer Regionalbahn erkannt hat. Diese habe "überregionale Bedeutung", sagte Jarasch. Sie räumte ein, dass es "viele, viele Jahre des Nichtentscheidens" gegeben habe. Beermann sprach von einem "extrem dicken Brett", das gebohrt werden musste.
Preußens erste Bahnlinie ist seit Kriegsende 1945 zwischen Berlin-Zehlendorf und Griebnitzsee unterbrochen. Nun soll die Strecke zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden. Neue Regionalbahnhöfe sind in Dreilinden/Europarc, Zehlendorf, Steglitz und Schöneberg geplant. Ein Teil der Züge soll in den Berliner Nord-Süd-Tunnel zum Hauptbahnhof geführt werden. Da dessen Kapazität beschränkt ist, muss ein Teil der Züge am Bahnhof Schöneberg auf den Südring Richtung Ostkreuz geleitet werden.
Zwischen Schöneberg und Treptow muss die Strecke dafür elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut werden. Auf dem Südring soll es zusätzliche Haltepunkte am Südkreuz und eventuell in Neukölln oder Hermannstraße geben. Nach Beermann Angaben sei erst am Ende der 2030er Jahre mit einer Fertigstellung zu rechnen.
Brandenburg und Berlin blockierten sich gegenseitig
Etwas schneller soll es im Norden Berlins gehen, dem so genannten Prignitz-Express. Zunächst soll bis 2026 der Abschnitt Velten – Neuruppin ausgebaut, um dann zwei Züge pro Stunde und Richtung auf den Linien RE6 und RB55 zwischen Hennigsdorf und Neuruppin zu ermöglichen. Die Strecke war nach der Wende nur in einer eingleisigen Sparfassung ausgebaut worden, mehr als ein Regionalzug pro Stunde ist nicht möglich.
Auf den Wiederaufbau von Gleisen für den Regionalverkehr innerhalb Berlins wird verzichtet, das ist die zweite Grundsatzentscheidung, die am Montag verkündet wurde. Zwischen Hennigsdorf und den Berliner Ortsteilen Heiligensee, Tegel und Reinickendorf werden auch künftig nur S-Bahnen fahren. Ein Ausbau für Regionalzüge hätte mindestens eine Milliarde Euro gekostet, sagte Jarasch.
Allein der Straßentunnel in Tegel als Ersatz für den Bahnübergang Gorkistraße hätte 150 Millionen gekostet. Ab etwa 2030 soll die S25 im 10-Minuten-Takt fahren. Dafür muss ein zweites Gleis gebaut werden für die S-Bahn, auch diese Strecke ist bislang nur eingleisig.
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Zudem ist nach Angaben des Verkehrsverbundes zwischen Schönholz und Tegel ein neuer Halt "Borsigwalde" geplant. Noch später soll die S-Bahn nach Velten weitergeführt werden, die Stadt fordert schon seit langem einen besseren Anschluss an Berlin.
Im Endzustand soll es fünf Züge zwischen Velten, Hennigsdorf und Berlin geben, zwei als "Prignitz-Express" über den Außenring und Spandau in die Berliner Innenstadt und drei als S25 auf direktem Wege über Tegel.
Grafik Tsp
Kosten nannten Jarasch und Beermann nicht, der VBB sprach von "hohen dreistelligen Millionensummen". Die Lösung im Norden sei "signifikant billiger" als der auf eine Milliarde geschätzte Ausbau als Regionalbahn. Angesichts des Umfangs der Stammbahn-Reaktivierung könnte das Projekt über eine Milliarde kosten. Die Finanzierung beider Projekte ist unklar. „Wir erwarten, dass der Bund als Investor einsteigt“, sagte Jarasch am Montag. Erste Antworten erhofft sie sich für den 3. Juni, an dem Tag findet ein „Bahngipfel“ von Berlin, Brandenburg und Bund statt. Insgesamt sind für die Infrastrukturprojekte i2030 etwa 8,5 Milliarden Euro veranschlagt.
Die Deutsche Bahn hatte sich immer für Regionalzüge auf der Stammbahn ausgesprochen, nur so könne das Angebot zwischen Potsdam und Berlin deutlich verstärkt werden, hieß es. Laut VBB belegen die Pendlerzahlen zwischen Berlin und Potsdam den Spitzenplatz in der Region. Die derzeitige Verbindung beider Städte über Wannsee und die Stadtbahn ist überlastet, mehr Züge sind nicht möglich.
Die S-Bahn-Anbindung von „TKS“ (Teltow-Kleinmachnow-Stahnsdorf) soll über eine Verlängerung der S25 im Süden über den bisherigen Endpunkt Teltow Stadt nach Stahnsdorf kommen. Keine Angaben gab es am Montag, ob das bisherige Gütergleis parallel zur Wannseebahn ebenfalls ausgebaut wird. Die Kleinmachnower Bürgerinitiative „Ressourcen schützen - Natur schützen“, die seit Jahren die Reaktivierung der Stammbahn bekämpft, hatte dieses Gleis als Alternative empfohlen. Laut Deutscher Bahn ist das unsinnig, auf dem einen Gleis könnte höchstens die RB33 aus Beelitz bis Zehlendorf oder Steglitz verlängert werden.
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