Assistenzsysteme: Die Porsche-Elektrik ist klüger als der Fahrer
Assistenzsysteme Die Porsche-Elektrik ist klüger als der Fahrer
Von Stefan Anker, Thomas Geiger
Auch, wenn man es dem Wagen nicht ansieht - in diesem Porsche übernimmt ein Assistent für den Fahrer in Routinesituationen Gas und Bremse.
Quelle: Porsche
ACC InnoDrive heißt das System. Es basiert auf einer Kombination aus Tempomat, Abstandsradar und extrem genauem Navigationssystem. Der Wagen kennt das Streckenprofil...
...und weiß, welches Tempo in welcher Fahrsituation möglich, sinnvoll und angemessen ist. So bewegt das System den Wagen schneller und sparsamer als ein menschlicher Fahrer ohne Un...terstützung.
Dieser Hebel steuert den ACC InnoDrive. Eigentlich sieht er aus, wie eine normale Tempomat-Bedienung.
Und dieser Kofferraumeinbau verrät: Dieser Wagen ist ein Prototyp. Außerdem sind die erhältlichen Navigationsdaten von heute nicht genau genug für ACC. Aber das soll in wenigen Jah...ren anders sein.
Der Fahrer darf in Gefahrensituationen eingreifen, und er darf das Lenkrad bedienen. Immerhin, denn ACC kennt auch Kurvenradien.
Im ACC InnoDrive gleitet der Wagen fast autonom über die Straße. In Eigenregie fährt der ACC-Porsche sogar sparsamer und schneller, als ein Mensch das könnte.
Es ist eine ewig wiederkehrende Diskussion: Wer ist verantwortlich für den hohen Spritverbrauch unserer Autos? These eins gibt den Herstellern die Schuld: Sie bauen zu schwere und zu leistungsstarke Wagen, mit denen man gar keine Chance hat, ökologisch korrekt unterwegs zu sein. These zwei schiebt die Verantwortung den Menschen zu: Es gibt ja viele verbrauchgünstige Modelle. Man muss sie nur kaufen. Und außerdem könnte man an seinem Fahrstil arbeiten. Oder dies der Elektronik überlassen. Und zwar ausgerechnet bei Porsche.
Wenn das Wirklichkeit wird, was wir auf schwäbischen Landstraßen nahe dem Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach Probe fahren konnten, dann dürfte einiges mehr für These zwei sprechen. Denn der Fahrer soll in Zukunft einfach die Füße von den Pedalen lassen. Rolf Frech, Leiter der Gesamtfahrzeugentwicklung, will zwar niemandem den Fahrspaß in einem Porsche nehmen.
Doch zumindest bei Routineetappen, wenn nicht der Weg, sondern tatsächlich das Ziel im Vordergrund steht, sollen sich die Fahrer künftig auf die Elektronik verlassen können. Während das Auto genau so schnell fährt, wie es Tempolimit, Vordermann und Straßenverlauf zulassen, greift der Fahrer nur noch ins Lenkrad.
Hintergrund dieser Entwicklung sei nicht die schrittweise Entmündigung des Fahrers, sagt Martin Roth, der den schönen Titel Innovationsmanager trägt und Systeme wie ACC InnoDrive bewerten muss: Ist das durchsetzbar? Technisch? Rechtlich? Und bei den Kunden? Die Chancen stehen gut. Denn es geht hier nicht ums Roboterfahren, sondern um den Verbrauch.
Nachdem die Ingenieure aus Motoren und Fahrzeugen schon vieles herausgeholt haben, gilt nun der Fahrer als das schwächste Glied in der Kette. Auch er soll ein Grund dafür sein, weshalb beim Verbrauch Welten zwischen den Normwerten vom Prüfstand und den Werten aus dem Alltag liegen. Diese Lücke will ACC InnoDrive schließen, weil es mit der Weitsicht eines besonders detaillierten Navigationssystems vorausschauender fahren kann als ein Mensch.
ACC steht für Adaptive Cruise Control (anpassungsfähige Geschwindigkeitskontrolle), wie man sie schon aus Autos der Oberklasse kennt: Per Radar werden die anderen Autos auf der Straße erfasst, und der Tempomat passt die Geschwindigkeit an die der Vorausfahrenden an, in manchen Fällen bis zum Stillstand.
Das Porsche-System weiß zusätzlich um die Steigungen und Gefälle entlang der Strecke. Es kennt außerdem alle Kurvenradien und schätzt genau ein, mit welcher Geschwindigkeit das Auto sie nehmen kann. ACC InnoDrive bemerkt Tempolimits lange vor dem Fahrer, kann sich auf Kreuzungen oder Kreisverkehre einstellen und soll mittelfristig sogar lernen, das Verhalten des Vorausfahrenden richtig einzuschätzen.
Aus all diesen Informationen ermittelt die Elektronik für einen bevorstehenden Streckenabschnitt von bis zu fünf Kilometern einen „Fahrschlauch“. So nennen die Entwickler das Band zwischen der maximal möglichen und der minimal tolerierten Geschwindigkeit auf der jeweiligen Straße – in Schrittgeschwindigkeit schleichen darf das Auto nämlich genauso wenig wie über das Tempolimit hinausschießen.
Innerhalb dieser Grenzen berechnet der Bordcomputer die sparsamste Fahrt. Das Auto bremst und beschleunigt entsprechend, schaltet selbsttätig hoch oder herunter und segelt, wann immer möglich, im Leerlauf dahin. Nicht nur in der Theorie.
Beim Selbstversuch auf den Landstraßen rund um das Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach kommt der 400 PS starke Panamera S im rein menschlich gesteuerten Betrieb auf einen Durchschnittsverbrauch von 11 Liter auf 100 Kilometer. Übernimmt der elektronische Kopilot das Kommando, ist das Auto mit 9,2 Litern zufrieden.
Dieser drastische Unterschied wurde auch dadurch begünstigt, dass der Porsche in der zweiten Runde auf Lastwagen und Traktoren auflief und entsprechend langsam war. Man hätte natürlich überholen können, denn das System lässt sich vom Fahrer überstimmen. Aber man wollte ja auch mal sehen, was das Auto macht. Dennoch passe die Momentaufnahme ins Bild, sagt Innovationsmanager Roth. "Im Schnitt holen wir mit dieser Technik beim Verbrauch etwa zehn Prozent und mindestens einen Liter.“
Doch so wichtig das Sparen ist, der Spaß in einem Porsche darf nicht auf der Strecke bleiben. Deshalb haben die Entwickler bislang vier unterschiedliche Stufen für den ACC InnoDrive programmiert. Sie unterscheiden sich im Temperament. Wo der Panamera im Komfortmodus gelassen durch die schwäbische Landschaft gondelt, nach dem Ortsschild entspannt Fahrt aufnimmt und vor dem nächsten Dorf sanft ausrollt, geht es bei "Dynamic“ beherzter zur Sache: Das Bremsen wird heftiger, beim Anfahren darf der V8 kurz aufheulen, und die Kurven nimmt die Elektronik so schnell, dass man als Testfahrer anfangs viel Vertrauen braucht.
Immer wieder zuckt der rechte Fuß zum Bremspedal. "Dynamic Plus“ bleibt denn auch für Probefahrten gesperrt. Doch auch so ist der Panamera mit ACC InnoDrive nicht nur sparsamer, sondern – für die Psyche schwer zu akzeptieren – das Auto erzielt auch ein höheres Durchschnittstempo. Im Komfortmodus ist der Schnitt bei der Testfahrt um fünf km/h gestiegen, im Dynamik-Modus waren gar zehn km/h mehr drin. Allerdings schmolz dabei der Verbrauchsvorteil auf etwa 0,9 Liter zusammen. "Aber auch das ist mehr, als man zum Beispiel mit einer Start-Stopp-Automatik holen kann“, sagt Roth.
Man spart mit dem neuen Tempomaten übrigens nicht nur Sprit und Zeit, erläutert der Innovationsmanager. Sondern man behält auch in Flensburg eine weiße Weste. Denn während es dem Fahrer gewöhnlich bei acht Zylindern und 400 PS nicht ganz leichtfällt, hält sich die Elektronik stur an alle Tempolimits. "Beinahe zumindest“, schränkt Roth ein. Im Komfortmodus haben die Entwickler eine Toleranz von fünf Prozent aufgeschlagen, im Dynamikmodus fährt der Prototyp sogar zehn Prozent schneller, als die Polizei erlaubt – ein Computer ist eben auch nur ein Mensch.
Außerdem wissen die Entwickler etwa bei langen und dünn besiedelten Ortsausfahrten um die Ungeduld ihrer Kunden. "Deshalb haben wir das System so programmiert, dass es schon kurz vor dem Ortsschild mit einem Drehzahlsprung signalisiert: Gleich geht es wieder weiter.“
Zwar funktioniert der vorausschauende Tempomat auf den Straßen rund um das Entwicklungszentrum Weissach schon ganz gut. Er nimmt vor Kuppen tatsächlich das Gas weg, wenn danach eine scharfe Kurve kommt. Er lässt das Auto in der Ebene so lange im Leerlauf segeln, dass der Tacho passend zum Ortsschild Tempo 50 anzeigt. Und er nimmt Kurven im Dynamikmodus schneller, als es sich manch sportlicher Fahrer ohne Ortskenntnis zutrauen würde. Obwohl er aufs Sparen ausgerichtet ist, wird er nicht zur Spaßbremse.
Doch perfekt arbeitet die Elektronik noch nicht. Verkehrszeichen kann sie nicht lesen, bei Ampeln muss sie passen. Und plötzlich auftretende Gefahren, einscherende Autos oder Fußgänger auf der Fahrbahn kann sie auch nicht erkennen. "Da ist weiterhin der Fahrer gefragt“, sagt Entwicklungsleiter Frech.
Viele dieser Probleme sollen zwar bald mit Kamera und Bildanalyse gelöst werden. Dennoch soll die ACC-Technik keine Vorstufe zum autonomen Fahren sein. "Wir wollen den Fahrer nicht ersetzen, sondern unterstützen.“ Nur deshalb hätten auch die Hausjuristen grünes Licht gegeben: "Rechtlich könnten wir dieses System schon morgen einbauen.“
Die Entwicklung läuft schon vier Jahre, und im Auto brauchen die Ingenieure dafür im Wesentlichen nur neue Software. Das gilt dann auch für den Einsatz in VW- und Audi-Modellen, denn in Wolfsburg waren die Porsche-Entwickler mit ihrer Erfindung schon vorstellig. Aber bislang sind die allgemein verfügbaren Navigationsdaten nicht genau genug für so ein System. Mindestens zwei Jahre wird es noch dauern, bis der vorausschauende Kopilot Teile der Befehlsgewalt übernimmt. Vielleicht fällt Frech bis dahin auch ein, wo der Fahrer künftig den rechten Fuß abstellen soll.
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