(Weitergeleitet von McDonnell Douglas MD-11F)
FedEx ist der größte Betreiber der MD-11
Typ: Dreistrahliges Großraumflugzeug
Erstflug: 10. Januar 1990
Indienststellung: Dezember 1990
Produktionszeit: 1988 bis 2000[1]
Die McDonnell Douglas MD-11 (auch Boeing MD-11) ist ein dreistrahliges Großraum-Langstreckenflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugbauers McDonnell Douglas. Seinem Vorgängermodell McDonnell Douglas DC-10 äußerlich ähnlich, verfügt die MD-11 jedoch über einen längeren Rumpf, eine verkleinerte Flosse des Höhenleitwerks, sparsamere Triebwerke und größere Tragflächen mit Winglets zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs. Durch die modernen Triebwerke und den Einbau von Electronic Flight Instrument Systems („Glascockpit“) entfällt bei der MD-11 zudem der bei der DC-10 noch benötigte Posten des Flugingenieurs.
Der Prototyp der MD-11 absolvierte am 10. Januar 1990 seinen Jungfernflug.[2] Die als Passagierflugzeug gebaute Maschine ist heute im Besitz von FedEx mit dem Luftfahrzeugkennzeichen N601FE registriert und wird ausschließlich als Frachtflugzeug eingesetzt. Die letzte ausgelieferte Maschine (D-ALCN) erhielt im Jahr 2001 die Lufthansa Cargo.
1.1 Vorgeschichte
1.2 Festlegung der MD-11-Konfiguration
1.3 Produktion
2 Konstruktion
2.1 Cockpit
2.2 Tragwerk
2.3 Fahrwerk
2.4 Antrieb
4 Bestellungen und Betreiber
4.1 Betreiber werksneuer Flugzeuge
4.2 Stornierte Bestellungen
4.3 Aktuelle Betreiber
5 Besondere Bemalungen
6 Zwischenfälle
7 Technische Daten
MD-11 links und DC-10 rechts
MD-11 Cockpit
Anfang der 1960er Jahre hatten sich Douglas und Boeing an der CX-4- und CX-HLS-Ausschreibung der USAF für einen Großraumtransporter beteiligt, die dann letztlich 1965 von Lockheed gewonnen wurde und woraus die Lockheed C-5 entstand. Sowohl Douglas als auch Boeing nutzten die hierfür durchgeführten Konzeptionsarbeiten für weiterführende Studien eines ähnlich großen Verkehrsflugzeuges. Douglas gelangte jedoch Anfang 1966 zu der Erkenntnis, dass die Zeit noch nicht reif war für ihre Vorschläge D-950 und D-952 eines vierstrahligen mit Doppeldecks ausgestatteten Flugzeugs, das bis zu 600 Passagiere transportieren sollte. Boeing hatte sich dagegen für die tatsächliche Umsetzung eines ähnlichen Konzeptes entschieden und führte 1969 die Boeing 747 ein.
Mit dem Projekt D-956 führte Douglas seine Konzeptarbeiten mit niedriger Priorität weiter, gab aber die Doppeldeck-Auslegung auf und sah sowohl drei- als auch vierstrahlige Strahlantriebe vor. Diese Entwürfe stellten die Grundlage für die dreistrahlige DC-10 dar, deren Programmstart im Februar 1968 stattfand. Die verschiedenen Varianten von der Series 10 bis Series 40 unterschieden sich zwar in den verfügbaren Triebwerken sowie im Tankvolumen und dem Einsatzgewicht, die Rumpflänge blieb dagegen bis zum Ende der Produktionszeit unverändert. Douglas sah aber bereits bei der Konstruktion eine mögliche Rumpfverlängerung von wenigstens 12,2 m vor, ohne dass beim Start das Heck den Boden streifen würde. Da man nach Marktanalysen für eine zweistrahlige Ausführung als Konkurrenz zum Airbus A300 keine Chancen mehr sah, griff man Mitte 1973 stattdessen die Pläne zur Rumpfverlängerung in den Planvarianten Series 61, 62 und 63 wieder auf. Die Bezeichnungen waren eine Reminiszenz an die entsprechenden Verlängerungsvarianten der DC-8.
Der Zeitpunkt für die Umsetzung dieser Projekte war jedoch unglücklich gewählt, da die Steigerung der Treibstoffkosten zu einem wirtschaftlichen Abschwung bei den Fluggesellschaften führte. So suchte Douglas bereits 1974 mit dem vollkommen neuen Projekt D-969 für 200 Passagiere, bei dem das Hauptaugenmerk auf Treibstoffeffizienz gelegt wurde, einen Weg aus dieser Krise. Die Arbeiten an einer verlängerten DC-10 konzentrierten sich nun auf eine Verlängerung von lediglich 9,1 m, womit 362 Passagiere transportiert werden sollten. Besondere Aufmerksamkeit widmete Douglas der Reduzierung des Luftwiderstands und der Einführung sparsamer Triebwerke. Der Markt für Verkehrsflugzeuge blieb aber insgesamt sehr angespannt.
Festlegung der MD-11-Konfiguration[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Bis Mitte 1978 untersuchte Douglas unterschiedliche Abwandlungen der DC-10, um dann schließlich die Variante „DC-10-30/40 Intercontinental 26,7 ft Stretch“ den Fluggesellschaften anzubieten. Mit der Verlängerung von 26,7 ft (8,14 m) konnten 353 Sitze in einer Zweiklassenbestuhlung (24 + 329) untergebracht werden. Außerdem sollten die Tragflächenenden um jeweils 1,5 m verlängert werden. Der Treibstoffverbrauch sollte durch diese Maßnahmen 24 % unter dem der DC-10-30 bleiben. Obwohl damit im Wesentlichen die konstruktiven Kennwerte für die spätere MD-11 festgelegt waren, dauerte es noch weitere acht Jahre bis das McDonnell Douglas Board of directors am 30. Dezember 1986 den endgültigen Start für das neue Flugzeug beschloss.
Zwischenzeitlich war mit der DC-10 Super 10 sogar eine verkürzte Kurzstreckenversion der DC-10 in Betracht gezogen worden. Dieses Muster hatte mit den optionalen Rolls-Royce RB.211-535 und Pratt & Whitney PW2037, dem Zweimanncockpit, digitalen Instrumenten und CRT-Bildschirmen bereits wichtige Ausstattungseigenschaften der späteren MD-11.
Bis 1982 wurde allgemein erwartet, dass das nächste Verkehrsflugzeugprojekt von Douglas, die Bezeichnung DC-11 erhalten würde. Dem war jedoch nicht so, da sich im Spätjahr 1982 McDonnell Douglas dafür entschied für künftige Baumuster das Kürzel „MD“ statt „DC“ zu verwenden. So wurde aus der bereits in Serienproduktion befindlichen DC-9 Super Eighty Serie die MD-80, zukünftige Entwicklungen der kleineren DC-9-Varianten sollten MD-90 heißen und aus der DC-10 Super 10 wurde die MD-100. Nach einem Entwicklungsstopp aller Verkehrsflugzeugprojekte am 11. November 1983, schätzte man Ende 1984 die Vermarktungsaussichten wieder so gut ein, dass die Entwicklungsarbeiten wieder aufgenommen wurden. Der vor allem auf Druck potentieller Kunden vorgelegte Entwurf mit verkürztem Rumpf wurde durch eine verlängerte DC-10-Variante ersetzt, die anfangs die Bezeichnung MD-XXX, dann MD-11X und schließlich MD-11 erhielt. Details hierzu präsentierte McDonnell Douglas auf der Paris Airshow 1985.
Noch Ende 1987 bzw. Anfang 1988 setzten sich das Management von McDonnell Douglas und Airbus zusammen, um die Möglichkeiten eines gemeinsamen Projektes im Wettbewerb mit der Boeing 747 zu eruieren. Erwogen wurde eine Kombination aus einem verlängerten MD-11-Rumpf und der Tragfläche des Airbus A330. Die Gespräche wurden Ende 1988 ohne Ergebnis beendet. Die erste Bestellung einer MD-11 (9 Exemplare) wurde am 3. Dezember 1986 bekanntgegeben und kam von British Caledonian Airways. Der zweite Kunde war die japanische Leasinggesellschaft Mitsui & Co. (5 Maschinen), gefolgt von SAS (12 Maschinen). Am 29. Dezember 1986 erklärte McDonnell Douglas dann formell den Anlauf der Serienfertigung. Zu diesem Zeitpunkt lagen 52 feste Bestellungen und 40 Optionen von 12 Kunden vor. Die Endmontage der ersten MD-11 begann am 9. März 1988, der Erstflug war zu diesem Zeitpunkt für den Sommer 1989 geplant und die FAA-Zulassung und die erste Auslieferung an British Caledonian sollte ein Jahr später folgen.
Durch die Stornierung der Bestellung von British Caledonian infolge der Übernahme durch British Airways stellten sich zwangsläufig Verzögerungen in dieser Ablaufplanung ein. Der Erstflug fand dann tatsächlich erst acht Monate später, am 10. Januar 1990 durch eine für Federal Express (FedEx) bestimmte MD-11F (Kennzeichen N111MD) statt.[3] Die Maschine fliegt mittlerweile als N601FE für FedEx.[4] Da man mit den ersten fünf gebauten Maschinen das Testprogramm durchführte, konnte die Maschine bereits am 8. November 1990 von der amerikanischen Luftfahrtbehörde FAA zugelassen werden.[5] Aus Termingründen wurde dabei kein eigenes Typezertifikat für die MD-11 ausgestellt, vielmehr gilt der Typ als Unterversion der DC-10 und wird in deren Zertifikat mitaufgeführt.[6][7]
MD-11 (Passagierversion) der Finnair mit der Sonderlackierung Mumins
Das erste Flugzeug wurde am 29. November 1990 an die Finnair geliefert, die die Maschine ab dem 20. Dezember 1990 zwischen Helsinki und Teneriffa im regelmäßigen Betrieb einsetzte. Zu diesem Zeitpunkt umfasste der Auftragsbestand 375 Kaufabsichten, einschließlich 174 fester Bestellungen. Die Zertifizierung nach den europäischen Joint Airworthiness Requirements (JAR) erfolgte im September 1991 und die für automatische Landungen nach Cat IIIB im April 1991.
Bald nach den ersten Auslieferungen wurden jedoch die Probleme bekannt, die der MD-11 letztendlich den wirtschaftlichen Erfolg verwehrten. Vor allem erfüllte die Maschine die von McDonnell Douglas garantierten Reichweiten aufgrund erhöhten Kraftstoffbedarfs nicht – McDonnell Douglas hatte etwa 7.000 Seemeilen Reichweite mit einer Zuladung von etwa 28.000 Kilogramm versprochen, es zeigte sich aber, dass bei dieser Zuladung nur etwa 6.500 Meilen erreicht oder bei voller Ausnutzung der Reichweite nur 22.000 Kilogramm transportiert werden konnten.[8] Als Folge stornierte etwa Singapore Airlines alle 20 bestellten MD-11 wieder und orderte stattdessen den zu der Zeit wesentlich moderneren Airbus A340, weil die ursprünglich geplanten MD-11-Routen der Airline zwischen Singapur und Europa mit der real erzielbaren Reichweite nicht durchführbar waren. Auch die später erschienene Boeing 777 machte der MD-11 stark zu schaffen.
Um die versprochenen Werte doch noch zu erreichen, wurde von 1990 bis 1995 zusammen mit dem Langley Research Center der NASA und den beiden Triebwerksherstellern Pratt & Whitney und General Electric das Performance Improvement Program (PIP) initiiert und durchgeführt, bei dem Aerodynamik und Triebwerke überarbeitet wurden.[8] Obwohl die angesprochenen Nachteile der MD-11 mit der Zeit verringert wurden, war der Imageschaden zu groß, um noch behoben werden zu können.
Frachtversion MD-11F
der Lufthansa Cargo
Nach der Übernahme von McDonnell Douglas durch Boeing 1997 wurde die Produktion der MD-11 vorerst weitergeführt, allerdings nur die der Frachtvariante. Altaufträge für Passagiermaschinen wurden noch bearbeitet, so dass am 16. April 1998 die letzte Maschine an Sabena übergeben wurde. Doch schon ein Jahr später gab Boeing bekannt, die Produktion der MD-11 einzustellen.[8] Das 200. und letzte Flugzeug wurde am 22. Februar 2001 an Lufthansa Cargo ausgeliefert. McDonnell Douglas wollte ursprünglich mehr als 300 MD-11-Flugzeuge verkaufen.
Man nimmt an, dass das Ende der Fertigung mit der Nähe der MD-11 zur Boeing 777 zusammenhängt, da beide Muster auf dem Markt miteinander konkurrierten. Die Entscheidung, die Fertigung nach 200 Exemplaren einzustellen, wurde allerdings oft kritisiert, da die MD-11F bis zum Erscheinen der Boeing 777F (2007) das modernste und produktivste Frachtflugzeug ihrer Klasse war. Daher wurden und werden auch viele der im Passagierbetrieb unrentablen MD-11 in Frachter umgewandelt, etwa bei Paketdiensten wie Federal Express oder UPS Airlines. Die große Beliebtheit als Frachtflugzeug rührt daher, dass die MD-11 einen guten Kompromiss in der Größe darstellt, so kann sie zwar weniger Ladung transportieren als die Frachtversionen der Boeing 747, allerdings hat Letztere auch einen höheren Treibstoffverbrauch.
Den letzten regulären Passagier-Linienflug führte KLM am 26. Oktober 2014 durch[9] und verabschiedete die letzte Passagier-MD-11 mit drei Sonderflügen am 11. November 2014 in einer Sonderlackierung KLM – Douglas Aviation History, die darauf hinwies, dass KLM neben der MD-11 alle Douglas-Typen von der DC-2 bis zur DC-10 geflogen hat.[10]
Skizze des Aufbaus einer MD-11
Zwei MD-11 in der Passagierversion der KLM beim Abwracken in Victorville, 2013 Bei der MD-11 werden neben Leichtmetalllegierungen auch Verbundwerkstoffe eingesetzt. Letztere werden für alle Steuerflächen verwendet, die entweder vollständig daraus bestehen oder damit beplankt sind. Auch die Triebwerkseinlässe und Cowlings sowie die Verkleidungen der Übergänge zwischen Rumpf und Tragflächen bestehen aus Verbundwerkstoffen.
Gegenüber der DC-10 hat die MD-11 einige zusätzliche Maßnahmen zur Reduzierung des Treibstoffverbrauchs integriert. So gibt es an den Tragflächenenden sowohl schräg nach oben zeigende als auch kleinere Winglets, die nach unten abgewinkelt sind. Das Leitwerk hat eine verbesserte Wölbung der Profile, eine verringerte Pfeilung und zusätzlich einen Trimmtank, der 7571 l Kerosin fassen kann. Der Heckabschluss ist verlängert und läuft jetzt schneidenförmig aus. Neu ist ebenfalls ein Zweimann-„Glascockpit“
Als Zulieferer für einzelne Komponenten dienten:
Alenia: Seitenleitwerk, Rumpfverkleidungsteile, Winglets
AP Precision Hydraulics: Bugfahrwerk und mittleres Hauptfahrwerk
AlliedSignal Bendix Landing Systems: Haupträder und Bremsen
CASA: Höhenleitwerk
General Dynamics Convair Division: Rumpfsektionen
Embraer: Klappensektionen außenbords
Fischer GmbH: Verkleidungen der Klappengelenke
Pneumo Abex Corp.: Hauptfahrwerk
Rohr Industries: Triebwerksaufhängungen
Honeywell: Cockpitausrüstung und Avionik Das Zwei-Piloten-Cockpit der MD-11 hat sechs große Bildschirmanzeigen und zwei Bedienkonsolen zwischen den Sitzen. Eine dritte Konsole dient der Bodencrew zum Testen der Bord-Avionik.
Tragwerk[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Die tragende Struktur des Tragflügels setzt sich zusammen aus zwei Holmen, die mit Rippen und dazu senkrecht liegenden Aussteifungselementen verbunden sind und zusammen einen Kastenholm bilden. Das Profil der Tragflächen wurde von Douglas selbst entwickelt. Die Pfeilung bei einem Viertel der Tragflächentiefe beträgt 35°, der Einstellwinkel an der Flügelwurzel knapp 6° und die V-Stellung exakt 6°. Der Einstellwinkel der Flosse des Höhenleitwerks ist elektrohydraulisch verstellbar, die Höhenruder sind pro Seite zweigeteilt und geschlitzt. Während die innenliegenden Querruder bei allen Geschwindigkeiten betätigt werden können, ist dies bei außenliegenden Rudern nur bei geringen Geschwindigkeiten möglich. Die beweglichen Vorflügel reichen fast über die gesamte Tragflächenvorderkante. Die doppelt geschlitzten Hinterkantenklappen werden über außen liegende Gelenke betätigt. Von den insgesamt fünf Spoilern auf der Flügeloberseite sind vier Stück in einer Gruppe zusammengefasst. Das hydraulisch einfahrbare Bugradfahrwerk wird ergänzt durch ein doppelt bereiftes, mittig unter dem Rumpf angeordnetes, zusätzliches Fahrwerksbein. Das Bug- und dieses mittige, zusätzliche Fahrwerk werden nach vorne eingezogen, während das Hauptfahrwerk, das zwei vierfach bereifte Radsätze besitzt, nach innen in den Rumpf einfährt. Der minimale Wenderadius der MD-11 beträgt am Bugrad gemessen 26,7 m, der Radius über die Flügelspitzen ist 35,90 m. Wie beim Vorgängermuster DC-10 wurden auch bei der MD-11 Triebwerke mehrerer Hersteller angeboten. Die Kunden konnten zwischen General Electric- und Pratt & Whitney-Triebwerken wählen. Angeboten wurde das Pratt & Whitney PW4460 mit anfangs 266,9 kN und das General Electric CF6-80C2D1F mit anfänglich 273,6 kN.
Eine der britischen Fluggesellschaft Air Europe angebotene Variante mit Rolls-Royce-RB211-524L-Triebwerken (29.484 kp Standschub) wurde verworfen, nachdem Air Europe Insolvenz anmelden musste und kein Interesse eines anderen Kunden mehr nach einer Version mit diesen Triebwerken bestand. 119 Maschinen erhielten schließlich das General Electric CF6-80C2, 14 Flugzeuge das Pratt & Whitney PW4462 (die Flotte von Martinair), die verbleibenden 67 Flugzeuge das PW4460.[11] McDonnell Douglas bot die MD-11 in verschiedenen Varianten an: Eine reine Passagier-MD-11 (bzw. inoffiziell MD-11P genannt) sowie eine reine Frachtversion (MD-11F), eine Version, die beide Eigenschaften gleichzeitig erfüllen kann (MD-11C für Combi) sowie eine als Convertible Freighter (MD-11CF) bezeichnete Ausführung. Je nach Bedarf kann frühzeitig vor dem Flug festgelegt werden, ob die Maschine als Nurfrachter, reiner Passagierjet oder als kombinierte Fracht- und Passagiermaschine fungieren soll. Hierbei dauert die Umrüstung von der Passagier- auf die Frachtversion zwei Tage; die Konversion des Frachters zurück zum Passagiertransport benötigt drei Tage.[2][12] Von McDonnell-Douglas war diese Version zum Beispiel für Charter-Airlines angedacht, die die Maschine im Sommer mit Passagieren auslasten und außerhalb der Saison mit dem Cargo-Geschäft Geld verdienen konnten. Sechs MD-11CF wurden gebaut, vier davon gingen an Martinair, zwei an World Airways. Von der MD-11C wurden nur fünf Exemplare gebaut, die sämtlich an Alitalia gingen und nach und nach zu reinen Frachtern umgerüstet wurden.[11]
Aufgrund der unterschiedlichen Frachtzusammenstellung variiert auch die Größe der Frachttür zwischen den Versionen. Die beiden Versionen, die als Vollfrachter fliegen können, also der Convertible Freighter MD-11CF sowie die reine Frachtversion MD-11F besitzen eine Frachttür kurz hinter dem Cockpit mit einer Höhe von 2,59 Metern und einer Breite von 3,56 Metern. Die MD-11C hingegen sollte im vorderen Teil des Rumpfes Passagiere befördern und im hinteren Teil Fracht, so dass die Frachttür sich auch im hinteren Teil des Flugzeuges befindet; es hat bei gleicher Höhe wie die Tür der CF-/F-Version eine Breite von 4,06 Metern.[2]
Verteilt man die 200 gebauten Exemplare auf die Versionen, so wurden 131 MD-11 an 22 Kunden geliefert, fünf MD-11C an einen Kunden, fünf MD-11ER an zwei Kunden und 59 MD-11F an sieben Kunden.
Studien von McDonnell Douglas und Boeing, die MD-11 mit nur zwei Triebwerken zu bauen, führten zu keinem Ergebnis.
Bestellungen und Betreiber[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Betreiber werksneuer Flugzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Folgende Fluggesellschaften übernahmen werksneue MD-11 vom Hersteller:
City Bird
Sabena1)
Saudi Arabian Airlines2)
Viação Aérea São Paulo
World Airways
1) Sabena bestellte keine MD-11, leaste aber zwei werksneue Maschinen von City Bird vor deren Auslieferung. Beide Flugzeuge wurden in Sabena-Farben ausgeliefert.
2) Saudi Arabian Airlines übernahm neben MD-11F auch ein Flugzeug in VIP-Ausstattung.
Stornierte Bestellungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Folgende Fluggesellschaften orderten werksneue MD-11, stornierten aber ihre Bestellungen (Anzahl der bestellten Maschinen in Klammern):
Aero Lloyd (2)
Air Outre Mer (4)
Air Europe (6)
Air Zaïre (2)
British Caledonian Airways (9)
China Southern Airlines (6)
Jugoslovenski Aerotransport (3)
Nigeria Airways (1)
SAS Scandinavian Airlines (12)
Singapore Airlines (5)1)
ZAS Airline of Egypt (1)
1) Singapore Airlines stornierte ihre Bestellung erst kurz vor Auslieferung der ersten MD-11. Diese war bereits in Farben der Singapore Airlines lackiert.
Aktuelle Betreiber[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Mit Stand November 2015 sind von den insgesamt 200 hergestellten MD-11/MD-11F noch 134 registriert, alle als Frachter:[13]
Betreiber[13]
Betreiber der Frachtversion (inkl. Umrüstungen)
Nigeria Allied Air 003 betrieben durch Western Global Airlines
Simbabwe AV Cargo Airlines 002 betrieben durch Global Africa Aviation
Vereinigte Staaten Centurion Air Cargo 003 MD-11CF; Maschinen von Alitalia Cargo übernommen. Werden bis 2017 durch Boeing 747-400F ersetzt.[14]
Vereinigte Arabische Emirate Emirates 001 betrieben durch Global Africa Aviation
Vereinigte Staaten FedEx 056 davon 19 Maschinen neu von McDonnell Douglas/Boeing erworben. 2 MD-11F(ER).
Deutschland Lufthansa Cargo 014 Lufthansa Cargo kaufte und betreibt die letzten 8 produzierten MD-11 (D-ALCG bis D-ALCN). Anfang 2016 wurden zwei Maschinen vorübergehend abgestellt.[15]
Vereinigte Staaten SkyLease Cargo 005 Tochter von Centurion; Maschinen übernommen von China Cargo Airlines. Werden bis 2017 durch Boeing 747-400 ersetzt.[14] Alle sind zur Zeit abgestellt.
Vereinigte Staaten UPS Airlines 038 alle aus ehemaligen Passagiermaschinen umgebaut
Vereinigte Staaten Western Global Airlines 012 incl. 4 noch abgestellt, 2 von Lufthansa Cargo übernommen (D-ALCR, D-ALCS)
Besondere Bemalungen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Einzelne Exemplare der MD-11, wenn auch vorrangig als Frachtflugzeug eingesetzt, wurden von ihren Betreibern in vom Standard abweichenden Bemalungen eingesetzt:
Die OH-LGB der Finnair, eine MD-11 (Seriennummer 48450, später N269WA für World Airways, 2012/3 verschrottet), erhielt ab 2001 für die Weihnachtszeit den Schriftzug „Official airline of Santa Claus“ und einen Weihnachtsmann, im Sommer 2006 und 2008 flog sie mit Figuren der finnischen Comicserie Mumins auf dem Rumpf.[16][17][18]
Die Frachtairline Martinair benannte ihre PH-MCU (MD-11CF, Seriennummer 48757) nach der niederländischen damaligen Kronprinzessin Maxima und verzierte die Maschine zwischen 2003 und 2007 mit großen roten Rosen.[19][20][21]
Der langjährige brasilianische Flagcarrier VARIG kann mit gleich zwei sonderlackierten MD-11 aufwarten, deren Thema die Fußball-Weltmeisterschaften 1998 und 2006 waren. Zur WM in Frankreich wurde die von Garuda Indonesia geleaste PP-VPP (MD-11, Seriennummer 48501) verziert, die mittlerweile als N576FE für FedEx fliegt[22][23][24], für das Sommermärchen in Deutschland die PP-VTI (MD-11, Seriennummer 48456), eine ehemalige Swiss-Maschine, die ebenfalls – in diesem Falle für UPS – in die Frachter-Version konvertiert wurde.[22][25][26]
Die D-ALCC (Seriennummer 48783) der Lufthansa Cargo trug eine Sonderbemalung zum Thema 100 Jahre Luftfracht[27][28][29] und fliegt heute mit einer Aufschrift zum Thema Aktion Deutschland Hilft.[30]
KLM lackierte die Maschine PH-KCE (Seriennummer 48559) zum 95-jährigen Jubiläum der Airline mit der Aufschrift 95 Years. Des Weiteren wurden auf den letzten beiden Maschinen PH-KCB (Seriennummer 48556) und PH-KCD (Seriennummer 48558) für die Abschiedsflüge am 11. November 2014 auffällige Aufkleber angebracht: „KLM-Douglas Aviation History“ und darunter „DC-2 DC-3 DC-4 DC-5 DC-6 DC-7 DC-8 DC-9 DC-10 MD11“, was die enge Verbundenheit von KLM und (McDonnell-)Douglas zeigen sollte, da KLM all diese Douglas-Flugzeuge in der Vergangenheit einsetzte.
Daneben existierten noch eine StarAlliance-Maschine (von Varig) sowie eine Maschine der Lufthansa Cargo mit Hinweis auf das Luftfracht-Netzwerk WOW. Von den insgesamt 200 gebauten MD-11 wurden neun Flugzeuge von 1997 bis heute soweit beschädigt oder zerstört, dass sie abgeschrieben werden mussten.[31] Daraus ergibt sich laut Boeing eine Zahl von 3,62 Totalverlusten pro 1 Mio. Flüge im Zeitraum bis 2013 in der zivilen Luftfahrt.[32] Diese ist deutlich überdurchschnittlich und wird nur von wesentlich älteren Flugzeugen übertroffen. Die MD-11 hat trotz ihrer größeren Nutzlast und Länge fast die gleiche Flügelfläche wie die kleinere DC-10-30/40, was eine hohe Anfluggeschwindigkeit erfordert, außerdem neigt sie im letzten Teil des Landeanflugs zu Bewegungen um die Querachse. Das National Transportation Safety Board konstatierte im Jahr 2011 für den Zeitraum 1993–2010 14 Fälle von so harten Landungen, dass ernste Beschädigungen am Flugzeug hervorgerufen wurden, davon vier Totalverluste.[33]
Am 31. Juli 1997 verunglückte eine MD-11F mit dem Kennzeichen N611FE (Seriennummer 553)[13] der FedEx bei der Landung auf dem Newark International Airport, NJ (EWR) (Vereinigte Staaten) durch einen Pilotenfehler, fing dabei Feuer und brannte vollständig aus. Alle Insassen konnten sich retten.
Am 2. September 1998 stürzte die HB-IWF (MD-11, Seriennummer 465)[13] der Swissair auf Swissair-Flug 111 von New York nach Genf bei Halifax in den Atlantischen Ozean, dabei kamen alle 229 Insassen ums Leben. Als Unfallursache wurde ein Feuer, ausgehend von einem Lichtbogen an einem Kabelbaum des In-flight-Entertainment-Systems im Bereich der Cockpitsektion, festgestellt.
Am 15. April 1999 verunglückte eine MD-11F (Seriennummer 490)[13] der Korean Air mit dem Kennzeichen HL7373 auf dem Flug von Shanghai nach Seoul. Das Flugzeug geriet nach heftigen Steuerkommandos seitens des Kapitäns in einen unkontrollierbaren Flugzustand und stürzte ab.
Am 22. August 1999 verunglückte eine MD-11 auf China-Airlines-Flug 642 (Seriennummer 518),[13] als sie am Hong Kong International Airport landen wollte. Starker Regen und Seitenwinde führten dazu, dass das rechte Triebwerk die Landebahn berührte und abbrach, worauf sich auch die rechte Tragfläche vom Rumpf löste und der Rumpf vom Auftrieb der verbliebenen Tragfläche auf den Rücken gedreht wurde. Drei Passagiere der mit 315 Personen besetzten Maschine wurden dabei getötet, der Rest konnte sich bei der fast drei Stunden dauernden Bergungsaktion vor dem ausgebrochenen Feuer retten.
Am 17. Oktober 1999 verunglückte die MD-11F N581FE (Seriennummer 450)[13] der FedEx bei der Landung auf dem Subic Bay International Airport (SFS) (Philippinen). Sie rollte über das Ende der Landebahn und landete im Meer. Alle Insassen konnten sich retten.[34]
Am 23. März 2009 verunglückte die N526FE (MD-11F, Seriennummer 560)[13] der FedEx aufgrund eines Pilotenfehlers am Flughafen Tokio-Narita (NRT), Japan. Beide Piloten kamen ums Leben. Die Maschine war im chinesischen Guangzhou gestartet.
Am 28. November 2009 verunglückte eine in Simbabwe registrierte MD-11F (Z-BAV, Seriennummer 457)[13] der Avient Aviation auf dem Flughafen Shanghai. Drei der sieben Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben.[35]
Am 27. Juli 2010 um 11:38 Uhr Ortszeit verunglückte eine MD-11F der Lufthansa Cargo mit dem Kennzeichen D-ALCQ (Seriennummer 534)[13] auf ihrem Flug LH8460 von Frankfurt nach Hongkong[36] bei einer Zwischenlandung auf dem King Khalid International Airport von Riad (Saudi-Arabien). Dabei setzte die Maschine mit zu hoher Sinkrate auf, zerbrach in zwei Teile, kam von der Landebahn ab und brannte aus. Die beiden Piloten überlebten.[37][38] Das NTSB nennt als eine der Hauptursachen, dass der Copilot, der die Maschine steuerte, mit einer zu hohen Sinkrate angeflogen sei und dieser Fehler nicht vom Kapitän korrigiert wurde.[39] So hat die Sinkrate beim Abfangen etwa 800 statt der üblichen 120 ft/min betragen, zudem hat die Besatzung nicht die für diesen Fall vorgesehene Prozedur befolgt, den Anstellwinkel zu halten und den Schub zu erhöhen; stattdessen hat der Kapitän die Steuersäule nach vorne gedrückt und damit die Sinkrate noch zusätzlich verstärkt. Nach dem zweiten Aufsetzen mit 4,4 g gab die Struktur nach und das Flugzeug kam im weiteren Verlauf der Landung nach links von der Bahn ab, wo das Flugzeug ausbrannte und abgeschrieben werden musste.[40] Sowohl ein vorläufiger Bericht des National Transportation Safety Boards als auch der Abschlussbericht der saudischen Luftfahrtbehörde sehen die Hauptursache für den Unfall in den Fehlern der Cockpitbesatzung.[41][42]
Am 13. Oktober 2012 brach bei der MD-11F N988AR der Centurion Air Cargo beim Roll-Out nach dem Landen das linke Fahrwerk ein, was zu weiteren starken Beschädigungen am Flugzeug führte. Die Besatzung blieb unverletzt, das Flugzeug wurde abgeschrieben.[43]
Am 24. November 2013 berührte die aus dem senegalesischen Dakar kommende MD-11 D-ALCE der Lufthansa Cargo bei der Landung auf dem Flughafen Viracopos bei São Paulo in Brasilien mit dem Heck die Landebahn (sog. tailstrike), worauf die Besatzung durchstartete und danach sicher auf dem Flughafen Viracopos landete. Der Zwischenfall wird derzeit (Stand November 2015) untersucht. Bei dem Zwischenfall wurde das Flugzeug beschädigt, Verletzte gab es nicht.[44]
McDonell Douglas MD-11
MD-11ER
MD-11F
MD-11C
Länge 61,2 m bzw. 61,4 m (PW 4460 bzw. CF6 Triebwerk)
Spannweite 51,7 m
Höhe des Seitenleitwerks 17,3 m bis 18,0 m (abhängig vom Ladezustand)
Rumpfdurchmesser 6,02 m
Flügelfläche 338,9 m²
Pratt & Whitney PW 4460 (je 266,9 kN Standschub) oder
General Electric CF6-80C2D1F (je 273,57 kN Standschub).[2]
Rolls-Royce Trent 600 (geplant, ging aber nicht in Serie)
Max. Geschwindigkeit gegenüber der Luft 967 km/h in 7800 m Höhe
Typische Langstrecken-Reisegeschwindigkeit 890 km/h in 9450 m Höhe
Max. Reichweite bei voller Passagierzahl/Zuladung 12.633 km 13.408 km 7.242 km 12.392 km
Passagiere/Zuladung Zwei-Klassen-Einteilung: 323 Passagiere
maximal 410 Passagiere 94.922 kg 204 in Zwei-Klassen-Aufteilung und vier Paletten
maximales Startgewicht 273.314 kg 285.990 kg 283.700 kg
Liste von Flugzeugtypen
Norbert Andrup: Bunte Vögel – Sonderbemalungen an Verkehrsflugzeugen, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2009, ISBN 978-3-613-03001-5
Achim Figgen, Dietmar Plath: Das große Buch der Verkehrsflugzeuge, GeraMond Verlag, München 2009, ISBN 978-3-7654-7010-3 (S. 118–120)
Günter Endres, Michael J. Gething: Jane’s Aircraft Recognition Guide, Fifth Edition, HarperCollins, New York 2007, ISBN 978-0-00-725792-8
Frank Littek: Luftfracht, 1. Auflage, Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 978-3-613-02581-3
Günter Endres: Eleven Not Out – the MD-11. In: AIR International Januar 1998, S. 18–22
Mark Lambert (Hrsg.): Jane’s All The World’s Aircraft – 1993–1994, Jane’s Information Group Ltd., Coulsdon, 1993, S. 518–520
The McDonnell Douglas MD-11 …or, how the DC-10 grew bigger. In: AIR International Juni 1990, S. 277–286
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Commons: McDonnell Douglas MD-11 – Album mit Bildern, Videos und Audiodateien
Offizielle Webpräsenz der MD-11 auf boeing.com
Produktionsliste der MD-11 auf planespotters.net
Geschichte der DC-10 und MD-11 auf sphynx.de
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↑ David Kaminski-Morrow: Riyadh MD-11F crash pilots failed to recognise bounce. Flightglobal, 24. Februar 2012; abgerufen am 25. Februar 2012 (englisch): „The captain responded by pushing the control column forward again, and then both pilots pulled back, but could not avert a third hard impact – some 4.4g, far above the design load – which ruptured the fuselage aft of the wing and severed fuel lines, sparking an intense fire.“
↑ Aircraft Accident Report. General Authority of Civil Aviation of the Kingdom of Saudi Arabia; abgerufen am 28. Februar 2012 (PDF, englisch, veröffentlicht auf der Internetseite der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung).
↑ Abschlussbericht bestätigt Pilotenfehler. Airliners.de, 28. Februar 2012; abgerufen am 28. Februar 2012: „Saudi-arabische Unfallermittler haben den Abschlussbericht zur Bruchlandung einer MD-11 der Lufthansa Cargo in Riad vorgelegt. Demnach hat die Crew die Lage nicht richtig eingeschätzt und mit unangemessenen Steuerimpulsen zum Unfall beigetragen. Abhilfe könnte ein Head-Up-Display schaffen.“
↑ Flugunfalldaten und -bericht im Aviation Safety Network, abgerufen am 11. November 2015.
↑ Simon Hradecky: Accident: Lufthansa Cargo MD11 at Sao Paulo on Nov 24th 2013, tailscrape on landing. In: AvHerald.com. 26. November 2013; abgerufen am 23. März 2014 (englisch): „A Lufthansa Cargo McDonnell Douglas MD-11 freighter, registration D-ALCE performing flight GEC-8258 from Dakar (Senegal) to Sao Paulo Campinas, SP (Brazil) with 2 crew, landed on Campinas’ runway 15 at about 08:30L (10:20Z), the tail however contacted the runway surface. The aircraft went around and positioned for a second approach, the landing went without further incident and the aircraft taxied to the apron. The damage to the aircraft needs to be assessed, there is visible damage to the tail skin.“
AusklappenListe der zivilen Flugzeugtypen des Herstellers McDonnell Douglas (früher Douglas und McDonnell)
Propellerflugzeuge:
DWC • Dolphin • DC-1 • DC-2 • DC-3 • DC-4 • DC-5 • DC-6 • DC-7 • M-1 • M-2 • M-3 • M-4
Strahlflugzeuge:
DC-8 • DC-9 • DC-10 • MD-11 • MD-80 • MD-90 • MD-95 • MD119/220
Nicht realisiert:
DC-7 (1944) • MD-12 • MD-91X/92X/94X • XC-132 • Model 2229
Siehe auch: Liste der militärischen Flugzeugtypen des Herstellers McDonnell Douglas
Großraumflugzeug
Langstreckenflugzeug
Frachtflugzeug
Dreistrahliges Flugzeug